Nurminen julkaisi tänään aamulla Q3-raporttinsa, ja tämän tiimoilta mulla on haastattelussa yhtiön toimitusjohtaja Olli Pohjanvirta. Terve, Olli. Terve, Aapeli. Lähdetään taas tuttuun tapaan liikkeelle tuosta menneestä kvartaalista. Tähän iski totta kai teidän kannalta tämä North Railin volyymien lasku, mutta mitä muuta tuosta jäi pääkohtina mieleen?

Joo, tietysti meille yhtiönä iso asia on tämä meidän ulkomaisen operoinnin kasvu. Eli Keski-Euroopassa on parannettu sitä toimintaa meidän vaunuliiketoiminnassa, mutta erityisesti sitten tämä Italia–Ruotsi-välinen suora meidän operoima blokkijunaliikenne Parmasta meidän Fröviin omaan terminaaliin, niin sen kehitys on ollut hyvää, vaikka kesälomakausi iski siihen. Tai oli luonnollisesti siinä välissä. Ja ehkä meillekin oli pieni yllätys, että Italiassa kesälomakausi on todella kesälomakausi. Silloin ei lähde tavaraa eikä tule. Se tietysti hiljensi vähän niitä volyymeja erityisesti elokuussa, ja Ison-Beltin silta eli Tanskan ja Norjan välillä oli reilun viikon kiinni. Mutta siitä huolimatta meillä oli kasvuroimia siellä, ja meidän erityisesti Italiasta Ruotsiin tulevat junat olivat. Voi sanoa, että ne olivat kaikki täynnä, ja uutta asiakaskuntaa, hyvää asiakaskuntaa, mielenkiintoista tavaraa mitä kuljetetaan. Ja sitten saatiin kasvatettua sitä pohjoismaista alas menevääkin tavaraa. Liikennettä. Se on se isoin asia. Se on se meidän strategian painopiste, ja viedään tätä kasvua eteenpäin. Se oli isoin asia.

Suomessa kehitettiin Cargon puolella tosi hyvin. Hyvä. Hyviä uusia asiakkuuksia tuli ja on tulossa, eli sopimusneuvotteluita saatiin päättymään, kannattavuutta selkeästi paremmaksi ja silleen, että se on kestävällä pohjalla. Ja sitten negatiivisena seikkana oli tämä North Railin meidän asiakkaisiin iskenyt tariffimuutos, joka sitten vähensi meidän liikennettä täällä Suomessa merkittävästi. Siihen sitten jouduttiin reagoimaan aika kovillakin tehostustoimilla. Eli jouduttiin meidän ammattilaisia sitten vähentämään, vähentämään ja sanotaan allokoimaan niitä resursseja mitä pystytään uudelleen, mutta nekin toimet onnistuivat aika hyvin tehokkaasti, ja henkilöstö vaikeissakin tilanteissa tietysti ymmärsi, että mistä ne johtuu, että ne eivät johtuneet meidän huonosta operoinnista tai kilpailukyvyttömyydestä, vaan ihan ulkopuolisista seikoista. Ja sitten Baltiassa kehitys oli myös hyvää ja vahvaa kasvua.

Just näin. Mennään kohta noihin positiivisiin. Etenkin tietysti tuo kansainvälinen rautatieliiketoiminta kiinnostaa, mutta otetaan tämä North Rail. Eli tähän alkuun pois. Tosiaan nuo Venäjän ratatariffit nyt painoivat näitä volyymeja reippaasti alaspäin. Mutta mikä tuo näkymä tällä hetkellä? Jos katsotaan eteenpäin.

Loppuvuosi on varmasti taloudellisesti ihan ok. Ja yhtiöhän on tosi hyvässä kunnossa. North Rail omana yhtiönään järjesti rahoitusta uudelleen heinäkuussa, mikä vaikutti tietysti sitten meidän rahoituskulujen kasvuun siinä kohtaa. Mutta se tuo paljon yhtiölle vapautta, ja yhtiön taloudellinen tilanne on vahva. Mutta valitettavasti tietysti volyymiepävarmuus on vielä edessä, ja tariffimuutoksia saattaa tulla tulossakin, mutta ne voivat myös muuttua toiseen suuntaan. Ja sitten meillä on paljon kyselyitä erityisesti Keski-Aasian viejiltä. Eli nimenomaan viejiltä, jotka vievät sieltä raaka-aineita ja eri tuotteita maailmanmarkkinoille ja länsimarkkinoille. Siellä käydään erilaisia keskusteluja, jotka voivat aika nopeastikin muuttaa taas kuvan toisenlaiseksi, mutta tällä hetkellä mennään selkeästi alemmilla volyymeillä ja alemmilla liikevaihdoilla, mutta tehdään kuitenkin vahvaa kassavirtaa.

Juuri näin. Oliko nämä Keski-Aasian mahdolliset neuvottelut tai asiakaskiinnostukset ne, mihin viittasitte raportilla näillä kansainvälistymistoimenpiteillä? Vai onko se jotain muuta?

Ei, koska tämähän ei ole kansainvälistymistoimenpide. Se operointi silti tapahtuu tässä tapauksessa Suomessa.

Onko? Pystyykö vielä yhtään millään tavalla valottamaan sitä, että mitä tämä kansainvälinen liiketoiminta mahdollisesti sisältäisi?

No, se liittyy tietysti sen tyyppiseen toimintaan mitä North Rail tekee Suomessa, mutta ei enempää. Me ei olla vielä lyöty isoja päätöksiä kiinni, mutta tehty valtavasti valmistelevaa työtä ja investoitu selvityksiin ja mahdollisen liiketoiminnan aloituspäätösten tekemiseen. Mutta vielä ei ole mitään lopullisia päätöksiä olemassa, mutta mielenkiintoiselta vaikuttaa, ja sen eteen on tehty töitä ja myös panostettu rahaa.

Ja tosiaan, siinä tapauksessa veturit kulkisivat Suomen rajojen ulkopuolella. Joo, no. Ehkä sitten näihin. Näihin. Mistä taidettiin viimeksikin vähän puhua. Näin näihin vetureihin, jotka tällä hetkellä Suomen mantereella taikka maaperällä kuitenkin on, niin nyt kun volyymit ovat laskussa, onko tarvetta järjestellä tätä veturikalustoa jollain tavalla?

Se on selvää, että meillä on nyt tietysti liikaa kapasiteettia veturien puolesta, mutta tilanteet elävät. Meillä ei ole sillä tavalla. Niin kuin sanoin jo tuossa, niin yhtiön taloudellinen tilanne on tosi vahva ja tekee tulosta, eli sen puolesta ei ole ongelmaa. Veturit on. Jos katsotaan vetureita itsessään, niin käytännössä velattomia. Eli. Sillä tavalla meillä on hyvä tilanne siellä, ja me ei nyt hötkyillä, koska nämä tilanteet tulevat ja menevät, ja sitten jos yhtäkkiä taas tuleekin uusia volyymeja, niin sitä veturikapasiteettia ei ole kovin nopea hankkia takaisin. Mutta ollaan tietysti, ei jäädä mitään myöskään niin sanotusti hilloamaan ja odottelemaan, vaan ollaan aktiivisia monelta kantilta tässä markkinalla.

Kyllä, kyllä. No, jos sitten siirrytään siihen rautatieliiketoimintaan, jota pääsit tuossa jo pikkuisen valottamaan. Ja tosiaan kasvu on ollut siellä vahvaa, niin ehkä jos kysytään näin päin, että miten tämä liiketoiminta on kehittynyt suhteessa teidän odotuksiin, mitä teillä oli vaikka sanotaan viime keväänä?

Ne ovat aika pitkälle menneet niiden odotusten mukaan, että huolimatta siitä, mikä ei ehkä ole tuottanut ihan niin hyvin, huomioiden että Italiassa todella lomakausi tarkoittaa lomakautta, niin siitä huolimatta ollaan juuri siellä missä ollaan tavoiteltu. Me ollaan yli odotusten siinä. Italiasta, Italian markkina-alueelta Pohjoismaihin, erityisesti nyt tässä tapauksessa vielä Ruotsiin kohdistuvan liikenteen osalta. Ja sen osaltahan me jo aloitettiin varmaan kakkonen, eli ensimmäinen toinen viikkolähtö lähti tuossa lokakuun alussa, mikä oli myös tuotu esiin, että me valmistellaan sitä, ja se tapahtui just niin kuin oli suunniteltu, ja se on iso ponnistus tehdä toinen viikkoblokkijuna.

Mutta sitten meillä on työtä vielä siinä pohjoismaista alas tapahtuvassa liikenteessä, mutta siellä on paljon hyvää menossa. Me ollaan vahvistettu meidän myyntitiimiä liittyen nimenomaan sen osion myyntiin ja saatu asiakkuuksia ja monia tendereitä nyt menossa, että se mikä sen nyt jo olevan liikevaihdon ja sen kasvun, mikä on ollut vahvaa. Sen lisäksi, mikä on ollut erityisen meille tärkeää tulevaisuuden osalta, on se, että meidän tunnettuus on kasvanut entisestään. Me saadaan suoria yhteydenottoja, suoria tarjouskyselyitä hyviltä, mielenkiintoisilta yhtiöiltä ja päästään myös isoihin tendereihin mukaan. Missä tilanteissa me ei oltu vielä keväällä tai vuosi sitten. Luonnollisestikin tämä meidän tunnettuus, meidän tuote, sen toimivuus, on tunnustettu ja nähty markkinalla, niin uskon että meistä on kuoriutumassa ihan erilainen toimija, eritasoinen toimija. Nyt näiden toimenpiteiden ja onnistumisten johdosta se on iso seikka, joka sitten tuo sitä tulevaisuudenuskoa ja sitä tekemistä ja kasvuintoa siihen. Siinä ollaan kokonaisuudessa selkeästi paremmin menty kuin olisin ehkä silloin keväällä vielä uskonut. Ja tämä ei koske pelkästään niitä volyymeja mitä nyt on, vaan nimenomaan sitä mihin me ollaan menossa.

Kyllä, kyllä. Ehkä tähän toiseen viikkolähtöön vielä. Ensimmäinen on nyt myyty. Myyty. Sanoit, että etelästä pohjoiseen täyteen, niin onko sama jo saavutettu?

Ainakin nyt alussa. Kyllä se on. Ja sitten on työtä. Ja nimenomaan se. Se tuo sen voimakkaan kannattavuusparannuksen, kun se niin sanottu southbound-juna eli pohjoismaista etelään kohdistuvat junat saadaan täyteen, mutta sen eteen tehdään paljon työtä ja paljon on tulossa ja menossa. Ei näytä huonolta sekään, mutta siinä on isompi työ.

Kyllä, just siinä piti. Taisi olla tiedossa.

Kyllä, kyllä, kyllä.

Ehkä siihen tuohon liikevaihdon tasoon liittyen täytyy vähän luntata. Niin tuo sanoi, että raportilla kansainvälisen rautatieliiketoiminnan liikevaihto vastasi konsernin liikevaihdosta kolmannesta, ja kasvua tuli vertailukauteen nähden 66 %. Jos en ihan väärin ynnäillyt, niin tämä tarkoittaisi noin 3,5 miljoonan euron absoluuttista liikevaihdon kasvua. Tuliko tämä pelkästään tästä blokkijunasta vai oliko siinä jotain muutakin taustalla?

Ei. Isoin osa tuli tietysti blokkijunasta huolimatta siitä, että oli tämä kesälomakausi välissä. Blokkijunasta tuli varmaan se 80 % tuosta luvusta, mutta sitten tuli. Meillä on muitakin lähtöjä sieltä, joissa käytetään meidän partnereiden junia. Eli Veronasta lähtee junia Ruotsiin ja Pohjois-Saksaan, ja puolestaan liikennettä Ruotsiin. Ja sitten on tätä jätekuljetuksessa. Vaikka vielä oli lomakesäkausi, niin syyskuusta alkaen aika voimakasta kasvua, joka osittain menee tuonne kansainvälisen rautatieliikenteen alle. Tässä jätekuljetuksessa on nyt tietysti nähtävissä, että lämmityskausi on alkanut, niin todella voimakasta kasvua, että seuraavat uskoisi seitsemän kuukautta. Varsinkin kun katsotaan polttoaineiden hinnannousun jälkeen, hinnat ovat Euroopassa todella voimakkaassa, moninkertaisessa kasvussa, ja silloin eri lämmitysvaihtoehdot. Tietysti niiden kaikkien vaihtoehtojen arvo nousee ja tarve kasvaa.

Juuri sellainen. Ehkä tuohon liikevaihtoon liittyen vielä, niin CMD:llä arvioitte, että tällaisen yhden reitin tai viikkolähdön arvo voisi olla täydessä potentiaalissa yli 10 miljoonaa euroa. Ja jos tuosta nyt laskee sitten, että suurin piirtein ehkä siellä kymmenessä miljoonassa. Noilla luvuilla mitä tässä käytiin läpi, niin olisi per reitti, niin täytyykö noita oletuksia alkaa jo muuttaa, jos kerran outboundissa on vielä potentiaalia?

No ei, kyllä se siellä kympissä sitten. Siellä on vähän sitä lisämyyntiä ennen junaan tuloa terminaaleihin, alkukuljetukset ja loppukuljetukset ja terminaalipalvelut loppupäässä, niin tietysti ne nostavat sitä sinne lähemmäs kymmentä, mutta ei vielä olla ihan kympissä. Ja tietysti tässä on ollut hinnankorotuksia, pystytty jonkin verran tekemään, ja seurataan polttoaineiden hintoja kumipyöräliikenteessä. Ja nämä ei. Tietysti inflaatiokin juoksee, että tehdään koko ajan tietysti hinnantarkistuksia, ja ne ovat olleet tällä hetkellä ylöspäin. Sekin tukee tietysti sitä liikevaihdon kehitystä, mutta kyllä se alkuperäinen arvio, että plus miinus 10 miljoonaa, on kuitenkin se tasainen hyvä tavoite, että joku kuukausi voi mennä selkeästi juoksevasti yli, mutta sitten taas joku kuukausi jää alle. Kyllä.

Kyllä, tällä hetkellä tosiaan panostuksia tehdään, kun on tätä uutta viikkolähtöä ja sitten samanlaista myös Espanjaan. Mutta jos katsotaan ihan vain tätä vaikka nykyistä viikkoreittiä, mikä on ollut ylhäällä, niin miten sen kannattavuus on kehittynyt?

Hyvin luonnollisesti. Mutta on siinä vielä tekemistä, että onhan meillä ollut nämä alkupanostukset, henkilökunnan palkkaukset, ollaan lisätty ihmisiä Italian päässä operointiin, ihmisiä, myyjiä. Samoin Ruotsissa ollaan lisätty nyt myyjiä nimenomaan myymään tätä tuotetta alaspäin, että sen tyyppisiä kasvupanostuksia. Tietysti matkustamista paljon siihen liittyen. Niiden suhteellinen osuus pienenee, kun liiketoiminta asettuu ja tulee Parman kakkonen. Se kehittyy kyllä. Uskotaan, että tosi mielenkiintoiseksi niihin tavoitteisiin mitä meillä on. Meillä on ollut alusta asti, että se näyttää siltä. Kilpailu on kovaa kumipyöräpuolelta, mutta uskotaan, että rautatieliikenteen hyvät puolet. Hyvät läpimenoajat. Hyvä palvelu, pidetään lupauksista kiinni. Sen lisäksi ympäristövaikutukset, se CO2, että nämä kaikki tukevat sitä kyllä voimakkaasti.

Ja tällä hetkellä Keski-Euroopassa on kova kuljettajapula. Meille on keskusteluissa tullut selvästi ilmi, että isot toimijat Keski-Euroopassa joutuvat hakemaan kuljettajia Filippiineiltä, Etelä-Afrikasta, joka puolelta. Kun ei riitä kuljettajia ja kuljettajat eivät halua olla yötä pois kotoa, niin silloin tällaisen pidemmän matkan hoitaminen on haastavaa, eli rautatiekuljetuksilla on aika hyvät näkymät. Nyt kun me ollaan saatu pidettyä ne aikataulut ja ne ovat toimineet. Ne junat aikataulujen puitteissa, niin se herättää ison luottamuksen ja tietysti kilpailukyvyn. Tällöin tuotteelle, ja sen takia ne on saatu noin nopeasti täyteen. Pitää muistaa, että se asiakaskunta on, jos nyt sanoo vähän näin vaatimattomasti, suomalaiselle yhtiölle täysin uutta asiakaskuntaa. Ei me olla menty kotikentälle laajentamaan tuotantoa, vaan me ollaan aika uusi toimija siellä ja silti saatu noin nopeasti tuo ylös.

Kyllä, kyllä. Ehkä pystytään vielä. Te Italiassa hieman, en tiedä tästä yhteistyötä, joka sitten laajentaa myös kattavammin Välimeren alueelle tämän palvelun molempiin suuntiin, niin pystytkö vähän avaamaan mitä? Mikä logiikka on? Logiikka on se, että.

Tietysti siellä on tarve tämmöiselle kuljettamiselle ylös, josta se italialaisen partnerin kiinnostus heräsi, ja jäämme nähdä. Se, että meidän junan palvelualue ja junatuotteen palvelualue ei nyt ole vain se Parman ja Milanon ja Modenan alue, vaan se on se koko Italia. Napolista ylös ja. Sen lisäksi todella hyvänä lisänä ovat Italian satamat, joihin tuodaan tavaraa esimerkiksi Turkista. Eli iso aloite tässä oli se, että heille tulee sinne satamaan tavaraa Turkista, joka pitää saada sitten ylös. Eli se laajentaa tämän junan tietysti asiakaskuntaa merkittävästi, ja oma visio tai näkemykseni, mitä olen jo isojen varustamoidenkin kanssa puhunut, ja miten logistiikka tulee kehittymään, että logistiikkakaan ei ole semmoinen seisahtunut seisova vesi, että mikään ei muutu. Me nähdään valtavasti painetta laivareittien muutokselle. Minä näen sitä Itämeren alueella. Monet varustamot eivät halua ajaa enää Merenkurkkua, ja tulee lisää muutoksia logistiikassa, mutta sama nähdään sitten tuolla pidemmillä reiteillä. Eli Aasian konttiliikenne osittain haluaa jättää jo kontteja Välimeren satamiin, ja siitä ajetaan eri välineillä se ylös pohjoisempaan Eurooppaan. Eli tämä tulee lisääntymään ja tietysti lisäämään meidänkin tuotteen kiinnostavuutta ja kasvupotentiaalia merkittävästi.

Kyllä, kyllä.

Tämä on osa isoa muutosta, joka on menossa. Kun aina perinteisesti on ajettu laivat Aasiasta Rotterdamiin tai Hampuriin asti, Bremeniin, niin se tulee muuttumaan osittain.

Kyllä, kyllä. Siinä halutaan olla mukana.

Kyllä. Ja tietysti se tarkoittaa myös, että täältä vientiä tapahtuu. Sitten vedetään nopeasti Välimeren tiettyihin satamiin, ja sieltä se käännösaika on jo ihan eri kuin täältä.

Voiko sitten, jos aletaan puhua Italian kolmannesta viikkolähdöstä, arvioida että tämä on ollut onnistunut avaus?

Kyllä meillä olisi aika mahdollisestikin nopeasti tehdä tämä kolmas viikkolähtö. Jos ajatellaan puhtaasti northbound-junia, niin sinne ei nähdä hirveästikään pilviä vaan periaatteessa myötätuulta. Mutta meidän pitää saada sitä tasapainoa, että me ei voida ajaa valtavasti tavaraa ylös ja sitten ajaa tyhjinä niitä vaunuja takaisin. Eli enemmän siinä on meidän nyt kovat myyntipanostukset Pohjoismaissa, jotta me saadaan sitä tasapainoa riittävälle tasolle. Mutta ilman muuta kolmas juna ensi keväänä. Kun onnistutaan tässä, niin tietysti siintää siellä, ja tässä pitää sanoa, että aika sama kuin jos joku muistaa vielä meidän Kiinan junaliikenteen. Tässä on aika sama logiikka. Ja sen jälkeen se kannattavuus alkaa kehittyä, koska ne toiminnalliset kulut pienenevät suhteessa liikevaihtoon ja myyntikatteeseen merkittävästi, koska se junien lähtöjen lisäys ei tuo meille juurikaan kiinteitä kuluja lisää eikä muita tavallaan omassa hallussa olevia muuttuvia kuluja, niin se on se. Se on se systeemi tässä, jota haetaan.

Tässä tulee mieleen se, että jokohan voisi ajatella, että olisiko tässä mahdollista rakentaa joku konsepti, joka mahdollistaisi sen, että olisi mahdollista ajaa näitä northbound-junia vain enemmän ja jollain toisella tapaa saada kontit kiertämään?

Se ei ole pelkkä se kontinkierto.

Vaan se on se vaununkierto myös. Eli meillähän on erilaisia vaunuja siinä junassa, että siinähän ei ole vain konttivaunuja ja kontteja. Siinä on myös katettuja vaunuja ja sitten mahdollisuus ottaa myös trailereita. Eli rekan perävaunujakin kyytiin, mikä on yksi kasvava muoto. Itse asiassa Keski-Euroopassa tällä hetkellä kuljettaa tavaraa, että se rekka ja rekkakuski eivät enää aina liiku, se nuppi, vaan se tavara liikkuu ja sitten viimeiset mailit ajetaan sitten rekalla sen perävaunun kanssa. Mutta tietysti me mietitään erilaisia keinoja, millä pystytään keventämään. Mutta ei se yksinkertainen malli ole, koska kuitenkin fyysisesti ne rautatieslotit pitää saada toimimaan ja se kalusto pyörimään, että ne veturit alas ja se miehistö ajaa molempiin suuntiin, ylös ja alas, niin se on trimmattu sellaiseksi, että jos sitä alas tulevaa liikennettä ei sitten olekaan, niin siinä on taas ihan eri jumppa. Kyllä.

Kyllä, just näin. Ehkä viimeinen tuohon kv-puoleen liittyen. Niin Espanjasta tosiaan on. Se on sitten seuraava, mikä lähdetään ajamaan ylös. Puhuttu alkuvuodesta, mutta onko tällä hetkellä jo tiedossa, että missä kohtaa alkuvuotta päästään käynnistämään?

Ei ole ihan tarkkaa, mutta nyt ollaan Espanja avattu jo yhtiö Barcelonaan sitä varten. Rekrytointeja käydään läpi sinne sinne ja asiakaskontaktointeja ja ja partnereita ollaan jo käytännössä valittu valittu erittäin erittäin hyviä toimijoita nimenomaan Espanjan itärannikolta eli Barcelona Valencia, jossa on talouden kehitys todella impressive. Se on. Siellä on aika hyvä tekemisen meininki, kun olen nyt käynyt siellä. Jos vertaa vähän muuttaa Eurooppaa, niin se on yllätyskin jopa miten siellä on paljon ihmisillä intoa ja tapahtuu. Eli tosi mielenkiintoinen destinaatio ja niiden kauppa pohjoismaiden kanssa on iso. Siellä on tietysti isona ryhmänä on erilaiset elintarvikkeet ja vihannekset ja juomat, mutta myös paljon teollisuutta. Mutta siellähän on kyse myös siitä, että milloin se ratayhteys avataan kaupalliselle liikenteelle. Eli kun Espanjaan rakennetaan nyt tätä yleiseurooppalaista 1435 rataleveyttä nimenomaan ensin Barcelonaan ja myöhemmin Valenciaan, niin se ei ole vielä kaupallisessa liikenteessä. Se myös liittyy siihen, että avataanko se tammi helmikuussa, mutta kaikki ymmärrys on, että se avataan Q3 ykkösen aikana 27. Ja kyllä, me tähdätään hyvin aikaiseen alkuun. Onko se sitten kun ykkösen teknisesti mahdollista, että saadaan kaikki osumaan kohdalleen ja ne slotit sovittu sitten. Tai onko se Qkakkosen alus, mutta meillä on tarkoitus tietysti kaupallisesti olla valmis avaamaan se. Mitä nopeammin sen parempi, koska me nähdään se iso potentiaali siinä ja halutaan olla yksi ensimmäisiä tässä. Koska sen reitin kilpailukyky on on meidän ymmärryksen mukaan ja selvitysten mukaan hyvä. Se on vielä pitempi matka. Eli kumipyörillä on vielä vaikeampi kilpailla siinä ja ja ja se tavara. Volyymit on isoja. Meillä on nyt jo tietty pito niihin volyymeihin tai nähdään mitä ne on, koska tällä hetkellä jo meidän vaunuliiketoimintaa Espanjassa tuodaan rekoilla Ranskan puolelle tavaraa ja siitä siirretään sitten meidän vaunuihin Ruotsiin. Me tiedetään jo osittain ketä siellä on ja mitä on ja mitkä on tarpeet.

No niin, jäädään sitten. Odottamaan vaan, että sitä vihreää valoa tulee myös.

Sitten päästään katsomaan Barcelonan kotipelejä. Kaiken muun lisäksi.

Ihan lyhyesti terminalipuolesta tai Suomen terminaalipuolesta. Mainitsinkin jo, että datakeskukset ovat tällä hetkellä. Sellainen tuote, joka on volyymeja sielläkin kasvattanut, ainakin liikevaihtoa. Mikä raportilla kävi ilmi, niin ehkä yleisesti miltä tuo markkina näyttää? Ovatko Nurmisen kasvut sitten datakeskusten varassa vai onko siihen jotain muutakin, millä mahdollisesti kasvaa, vai ei?

Mutta se on yksi todella hyvä, ja me nähdään se pitkäaikaisena lisänä meidän terminaalitoimintoihin. Nimenomaan se datakeskusten niin sanottu älykäs puoli, se arvokas puoli. Eli me ei niinkään sitä sementtiä tai muita rakenteita niihin halleihin siinä olla mukana, vaan enemmänkin siinä, mitä sen hallin sisällä sitten on. Siinä me nähdään kuitenkin pitkä kehitys. Eli nyt tietysti kun datakeskuksia tehdään enemmän ja enemmän, niin niitä prosessoreita ja niihin liittyviä muita kalliita hyödykkeitä tuodaan maahan, nehän tulevat lähestulkoon kaikki maahantuontina, ja me ollaan saatu siinä omasta mielestämme hyvä asema, ja se tuottaa meille. Me nähdään, että siinä on pitkäjänteistä liiketoimintaa, kun me hoidetaan itse se vain hyvin. Koska vaikka datakeskusten kehitysvaihe hiljenisi, rakentaminen hiipuisi, niin sitä älykästä osaa joudutaan koko ajan uusimaan. Me tiedetään, että me uusitaan omia tietokoneita ja puhelimia jatkuvasti, niin sama tapahtuu noille prosessoreille ja muille, että niitähän koko ajan uusitaan, jotta niiden toimintatehot kasvavat ja sähkönkulutus pienenee. Niin me nähdään siinä kyllä meille hyvää, ja se kertoo meidän korkeasta laadusta, että me ollaan päästy siihen nimenomaan arvoarvopuoleen käsiksi, koska siellä varmasti se asiakaskunta on todella tarkka, kenen kanssa ne toimivat. Tämäntyyppisten tuotteiden kanssa meillä on paljon muutakin siellä hyvää.

No niin, sitten Baltiaan. Siellä vertailukaudesta tähän. Liikevaihto kasvoi selkeästi, ja nyt pysyttiin suurin piirtein tuon Q2:n tasoilla myös, niin onko nyt tällä hetkellä? Näyttääkö, että tämä noin 9 miljoonan euron kvartaaliliikevaihtotaso on semmoinen vakaa?

No kyllä se näyttää kohtuu vakaalta, että siellä voi olla sisäistä liikehdintää, että Liettua saattaa kasvaa enemmän ja Latvia sitten väliaikaisesti. Vähän supistuu, mutta kokonaisuutena varmaan aika lähellä. Voi vähän heilua, voi mennä välillä yli, mutta sillä tavalla näkymä on kohtuuhyvä, että ne tuoteryhmät mitä siellä kuljetetaan, niin niissä on aika kohtuu vakaa näkymä ainakin tällä hetkellä. Mutta pitää muistaa, että sekin on altista geopolitiikalle. Osittain. Ei kaikilta osin, mutta osittain. Mutta ne toiminnot ovat tehokkaita, ja niin kuin olen aina sanonut, niin vaikka tilanne olisi mikä, niin tekee aina tulosta. Ja sitten meillä on aika paljon tällä hetkellä konsernin sisäistäkin ristiinmyyntiä heidän kanssaan, joka laventaa niitä hartioita molemmin puolin hyvin.

Joo, kyllä, kyllä, totta. Ehkä. Sitten viimeisenä asiana. Niin tosiaan, tämä nyt on ainakin tällä erää sun viimeinen osavuosikatsaus ja samalla haastattelu, niin ajattelin, että voitaisiin vähän vetää yhteen noita vuosia Nurmisen toimitusjohtajana, 6,5 vuotta. Taitaa noin suurin piirtein olla niin. Varmaan yhtä mieltä voidaan olla siitä, että tapahtumia on riittänyt. Sanotaan mitä maailmalla on tapahtunut sinä aikana, ja sitten myös Nurmisen profiili on muuttunut aika erinäköiseksi niin liiketoimintojen kuin esimerkiksi rahoitusasemankin osalta. Niin miten itse vetäisit yhteen tätä toimitusjohtajakautta?

Joo, kiitos Aapeli. On tässä monta kertaa istuttu, ja erilaiset viestit on joutunut kertomaan tai näyttämään. Ja tosiaan lähdetään nyt siitä, että tämä on viimeinen kerta ainakin tässä roolissa, että toivotaan näin. Ja tosiaan, Nurminenhan on muuttunut kuuden ja puolen vuoden aikana. Tietysti olen ollut pidempäänkin yhtiössä mukana, hallituksen jäsenenä hyvinkin kauan. Mutta nyt nämä kuusi ja puoli vuotta ovat olleet kyllä itse asiassa aika miellyttävää aikaa. Huolimatta siitä, että on ollut voimakkaita ylösmenoja, alasmenoja, ylösmenoja, alasmenoa. Mutta yhtiö on ihan erilaisessa asemassa nyt sekä taseen, niin kuin sanoit, vahvuuden, liiketoiminnan monipuolisuuden kannalta ja mahdollisuuksien kannalta. Asiakaskunta on hyvin erilainen ja huomattavasti kehittynyt. Jos vielä 2019–20. Metsäteollisuuden rooli oli aika iso meillä asiakaskunnassa, niin tällä hetkellä se on puoli prosenttia tai jos sitäkään, ja kaikki muu on samaan aikaan. Kuitenkin liikevaihtotasolla silloin joku 70 miljoonaa, niin se on kuitenkin siellä 110 miljoonan molemmin puolin pyörinyt ja parhaimmillaan 140. Niin tietysti ollaan tehty paljon asioita. Että sillä tavalla.

Vaikka nyt on taas osittain vähän haastetta, mutta on paljon hyvää, enemmän hyvää kuin haastetta, niin hyvillä mielillä voi tässä lähteä. Ja on tosi hyvä joukkue nyt yhtiössä sisällä tekemässä asioita, ja tekevät oikeita asioita ja myös pystyvät niitä tekemään taloudellisten resurssien puitteissa. Että tavallaan ei ole sellaisia isoja esteitä toteuttaa niitä asioita mitä yhtiössä halutaan toteuttaa, että yhtiö on mennyt hyvin paljon eteenpäin. Ja kun katsotaan mitä tässä markkinassa yleensä, ehkä meidän toimialalla erityisesti Suomessa, on tapahtunut, niin kyllähän me ollaan yksi voimakkaimmin, selkeästi ehkä voimakkaimmin kehittynyt logistiikkayhtiö koko Suomessa ja pidetty kannattavuus koko ajan selkeästi yleistä tasoa paremmalla tasolla, oli sitten mittari mikä vaan. Siinä mielessä paljon tehty ja paljon vielä edessä.

Kyllä, kyllä.

Yhtiöllä nimenomaan.

Justiinsa näin. Ja kansainvälistyminenhän on vasta käynnistynyt.

Se on vasta osaltaan käynnistynyt. Ja tietysti se Kiina siintää siellä, se ei ole mihinkään hävinnyt. Kaikki tiedetään miten Kiina porskuttaa taloudellisesti ja miten merkittävä toimija se on maailmankaupassa ja myös Euroopan välisessä kauppasuhteessa. Että kyllä siinä potentiaalia on maille ja nimenomaan meidän yhtiölle, ja olen ihan varma, että Nurminen pystyy siinä taas olemaan yksi key player, kun se tilanne aukeaa. Puhumattakaan sitten muista asioista. Jos rauhaa saadaan aikaan ylipäätänsä maailmassa, niin se edesauttaa kyllä erityisesti meidän yhtiötä.

Kiitos Olli paljon haastattelusta ja tsemppiä tulevaan!

Kiitos Aapeli, ja mukavaa on ollut sinunkin kanssa tehdä näitä töitä ja käydä keskusteluita, että kiitos paljon!