Nurminen Logistics julkaisi Q2-raporttinsa viime perjantaina, ja tämän tiimoilta mulla on haastattelussa yhtiön toimitusjohtaja Olli Pohjanvirta. Terve, Olli. Terve! Aapeli, totta. Jos lähdetään liikkeelle tuosta Q2:sta. Ja heinäkuun alussahan tilannekuva sitten jonkin verran muuttuikin, mutta jos mennään siihen vähän myöhemmin. Mutta jos tosiaan pureudutaan tuohon menneeseen kvartaaliin, niin mitä pääkohtia sieltä nostaisit?

Pääkohtia oli, että se oli absoluuttisesti ihan hyvä kuukausi, jos katsotaan absoluuttisia lukuja. Vähän kasvua vertailukauteen nähden, kasvua aikaisempaan kvartaaliin nähden. Tulostaso pysyi kuitenkin hyvänä, jos katsotaan, että tehdään reilu 12 %:n vertailukelpoista liikevoittoa ja 19 prosentin vertailukelpoista käyttökatetta, niin sinänsä ihan hyvä. Hyvä suoritus. Lukujenkin puolesta, mutta enemmän kuin mistä mä olen itse tyytyväinen ja millä mennään eteenpäin, on se, että me ollaan tehty vahvasti sitä tulevaisuuden kasvua koko ajan. Eli suorat blokkijunat Italian Parmasta Ruotsin Örebrohon on kehittynyt todella hyvin, niin kuin aikaisemminkin sanonut, että ne menee hyvin suunnitelman mukaan. Vastaanotto on ollut hyvä, ja erityisesti se, että se toiminnallisuus on toiminut. Eli me ollaan osattu. Me ollaan saatu se toimimaan hyvin sekä operatiivisesti, tuotannollisesti ja sitten liiketaloudellisestikin. Meidän tavoitteet ja meidän katetasoarviot ja hinnoittelu. Hinnoittelutasot ovat vastanneet sitä, mitä me ollaan lähdetty hakemaan, ja sitä toimintaa koko ajan vahvistetaan. Eli ollaan avattu nyt myös Modenaan toimisto, palkattu lisää ihmisiä sinne, sekä operatiivisia että myyntihenkilökuntaa.

Samalla me ollaan Espanjan hanketta viety eteenpäin, avattu yhtiö Barcelonaan ja tavoitellaan sitä aloitusta siellä ensi vuoden alussa, kun ratayhteys avautuu Espanjan ja Ranskan välille. Ranskan raideleveydelle eli yleiseurooppalaiselle raideleveydelle. Eli siellä on tehty tosi paljon näitä asioita, millä sitten kasvetaan tulevaisuudessa. Eli ei olla vain hiottu sitä tämän päivän bisnestä, vaan tehty näitä isoja askeleita isolla markkinalla. Se on ollut iso asia tässä.

Jos katsotaan muuta liiketoimintaa, niin se vaunuryhmäliiketoiminta. Me ollaan sitä koko ajan nyt parannettu. Siellä on hyvä kysyntä, ja meidän toiminnallisuutta vieläkin pitää meidän partnereiden kanssa saada paremmaksi. Siellä on tietysti tiettyjä infra-asioita valitettavasti vielä, erityisesti Saksassa. Mutta kyllä me uskotaan tietysti, että ne saadaan tässä kuntoon valtiollisten toimien toimesta. Sitten meillä Cargo-liiketoiminta Suomessa on kehittynyt hyvin. Se on hyvin terveellä ja mielenkiintoisella polulla. Siellä on. Kasvua tulee myös näistä datakeskushankkeista, mutta monesta muustakin. Se asiakaskunta on hyvinkin mielenkiintoinen, ja se meidän palvelukyky heille on mätsännyt heidän tarpeitaan. Baltiassa on ollut kohtuullisen hyvää kehitystä. Eli sen puolesta myös erittäin tyytyväinen, miten se operaatio siellä toimii.

Ja sitten ollaan myös hallinnossa. Aika paljon on tehty hyviä asioita IT-puolella, talousraportoinnissa ja HR:ssä, jotka sitten tukevat tätä meidän kansainvälistä kasvua, koska siellä pitää olla myös se osapuoli. Tavallaan back officetkin kunnossa, kun tehdään kansainvälistä kasvua. Eli kokonaisuutena Q2 oli, voi sanoa, hyvä, vaikka se jäikin sitten viime vuodesta liikevoiton osalta hieman. Mutta siellä on paljon panostuksia tulevaisuuteen myös North Railin puolella.

Just näin. Ehkä jos sitten mennään kuitenkin. Mikä tässä ehkä sitä isoa kuvaa eniten muuttanut tuota viime kerran jälkeen on tosiaan tuo Venäjän rautatietariffit, jonka myötä sitten tosiaan myös tulosvaroituksen. Annoitte ja avasitte vähän loppuvuoden näkymiäkin siinä yhteydessä jo. Haluatko pikkuisen käydä niitä taustoja läpi, mitkä tuohon tulosvaroitukseen johti? Ja käytännössä siis se, että mitkä ne vaikutukset North Rail -liiketoimintaan on.

Joo, puhtaastihan ne käytännössä koskee pelkästään North Railia isossa kuvassa. Sitä liiketoimintaa täällä Suomessa. Ja se on tämmöinen ulkopuolinen seikka tietysti, mille me ei voida oikeastaan mitään. Sen merkitys on se, että se aika pitkälle koskee lannoitekuljetuksia, jotka on menneet Suomen läpi maailmalle, ja vähentää niitä merkittävästi. Ja tietysti silloin tulosvaikutusta tulevaisuuteen asti, ja sen paikkaaminen North Railin puolella nopeasti ei ole mitenkään mahdollista. Mutta toisaalta me ollaan tehty North Railissa aika paljon muita toimia. Asiakasneuvotteluita on menossa. Meillä on kansainvälisiä asioita siellä menossa, joita ollaan työstetty jo pitemmän aikaa, että me ollaan tietysti aina valmistauduttu, että jotain voi tapahtua. Meillä oli hyvin pitkälle valmius myös tehdä nopeasti. Sitten tehostustoimia, jos jotain tapahtuu. Mutta tietysti valitettava tilanne yhtiön ja erityisesti henkilöstön kannalta North Railissa, että tämmöinen nopea muutos siihen toimintaympäristöön tuli.

Kyllä.

Mutta yhtiö säilyy sinänsä hyvin terveenä. Se on hyvin vakaalla pohjalla, talousluvut hyviä ja tuloksentekokyky jatkuu vahvana, mutta tietysti pienemmillä luvuilla.

Kyllä, kyllä. Muutama tarkentava kysymys tulikin tuossa mieleen tuohon liittyen. Jos aloittaa siitä, niin tästä volyymin menetyksestä tai liikevaihtomenetyksestä. Siinä taitaa tulosvaroituksen yhteydessäkin jo vähän avasitte sitä kokoluokkaa, mutta millaisista? Kuinka iso osa noista volyymeista North Railissa on ollut lannoitteisiin? Pystyykö tähän antamaan jotain?

Paljon, se on merkittävä osa volyymeista, mutta euroissa tietysti sitten se ei ole samassa suhteessa ollenkaan, koska lannoitteiden tavallaan kuljetusmatkat on olleet paljon lyhyempiä kuin muiden tuotteiden kuljetusmatkat. Eli. Eli se kiertonopeus siellä on ollut nopea, ja kaluston tarve suhteessa volyymeihin on ollut paljon pienempi kuin muissa asiakkuuksissa. Mutta kyllä se iso osa volyymeista on kyllä, ja sitä kautta liikevaihdosta noin puolet, ehkä vähän alle, riippuu mitä volyymeja jää, että kaikki ei varmasti lähde, mutta ainakin joksikin aikaa kyllä lähtee. Osittain paljon. Että sillä tavalla. Mutta se ei ole suoraan suhde volyymi-suhde euro, ne on eri asioita tässä, koska siellä on erityyppisiä tuoteryhmiä, jotka vaatii erityyppistä. Vähän niin sanotusti. Eli ADR-tuotteet, jotka on vaarallisia kuljetuksia. Niissä on vähän tietyt eri kriteerit. Ja sitten erityisesti kuljetusmatkallahan logistiikassa on aina merkitystä. No just.

Näin. Ehkä vielä tarkentavana kysymyksenä, mutta tosiaan näillä päätöksillä ei ollut vaikutusta sitten näihin muihin eriin. Miten North Rail kuljettaa.

Ei ainakaan tällä hetkellä, ei ole mennyt sitä. Ei ole sitä näköpiirissä, eikä koske ne korotukset niitä.

Jes. Tosiaan noihin sopeutustoimenpiteisiin viittasitkin jo, mutta ehkä semmoinen kysymys, että kuinka hyvin sitä sanotaan. Suhteellista kannattavuutta pystytään suojelemaan näiden kautta. Toki mitä ylemmäs riveillä mennään, niin varmaan helpompaa, että poistothan nyt jäi korkealle tasolle. Mutta jos mennään vaikka käyttökatetasolle.

Joo, siinä olet ihan oikeassa, että tietysti poistot, kun se on pääomavaltaista tekemistä, niin poistot jää sitten suhteellisesti isommiksi kuin isommalla volyymilla luonnollisesti. Mutta suhteellista kannattavuutta. Uskon, että pystytään aika lähelle pitämään hyvänä, kun se tehostus tapahtuu. Meillä on tosi osaava porukka, selkeä ymmärrys miten se toimii ja mitä se jäljelle jäävä bisnes edellyttää. Mutta suhteellisesti pysytään vahvoina, mutta absoluuttisesti luvut tietysti jonkin verran pienenee.

Ehkä sitten historiaan viitaten, niin olet joskus maininnut myös siitä, että jos tulisi tilanne, että vetureita ei tarvitsisi, niin näitä pystyttäisiin aika nopeallakin aikataululla myymään ja tästä olisi arvoa. Ja toki, niin kuin sanoitkin, että olette olleet koko ajan valmiina, että mahdollisia liikkeitä pitää tehdä, niin onko tämmöinen ollenkaan pöydällä tällä hetkellä vai onko?

No siis kaikkihan on aina pöydällä, että liiketoiminnassa pitää olla hereillä ja erilaisia skenaarioita. Ja meillä North Railissakin on tiettyjä kasvuasioita jo valmisteltu pidemmän aikaa, ja nyt me vaan katsotaan, että mitkä niistä loksahtaa paikalleen. Mutta vahva ymmärrys on siitä, että vetureiden arvo on merkittävä, ja tietysti jos volyymien tiputus jää pitkäaikaiseksi, niin tietysti sieltä vapautuu kapasiteettia.

Ehkä tuohon noihin kasvuaihioihin, mitä North Railissa raportillakin mainitsitte. Kansainvälistymiseen? Pystyykö? Totta kai yhden avaamaan, että mitä se kansainvälistyminen North Railin kohdalla tarkoittaisi. Toisekseen pystyisikö tuota kalustoa, jos on tietyllä tapaa ylikapasiteettia. Nyt. Pystyisikö tätä nykyistä veturikalustoa hyödyntämään näissä kansainvälisissä projekteissa tai kansainvälisiä.

Meillä on aihioita, ja selkeää työtäkin tehdään. Se, että jo pidemmän aikaa tehty, mutta Nurmisenkin puolelle ennen kuin ne alkaa realisoitua, niin me ei olla niistä puhuttu, että ne on kuitenkin orgaanisia hankkeita. Mutta ilman muuta silloin kaluston hyödyntäminen on mahdollista. Mahdollista tai sen vaihtaminen toiseen kalustoon. Että tietysti sillä tavalla asioita on arvioitu. Mutta asiat etenee ja niitä on työstetty paljon ennen tätä heinäkuun alun tilannetta. Mutta niissä mennään sitten aina askel askeleelta, ja sitten kun on kerrottavaa, että ne alkavat konkretisoitua, niin sitten tietysti uutisoidaan. Ihan samalla tavalla kuin Italian junista. Ei niistä etukäteen hirveästi puhuttu, ja sitten kun ne alkavat toimia, tuottaa kassavirtaa, niin kyllä sitten ne on asioita, mitkä pitää tuoda myös markkinalle tiedoksi.

No niin, jäädään. Odottamaan sitten, että mitä mahdollisia liikkeitä siellä olisi tiedossa. Ehkä viimeisenä vielä North Railiin liittyen, niin raportillakin mainitsitte, että Q3:n alussa teitte ison rahoitusjärjestelyn ja maksoitte vanhan lainan takaisin. Tähän liittyen sitten kuitenkin sanotaan, että jokseenkin kalliit kustannukset tähän liittyen, että se ennenaikainen maksu onnistui, niin minkä takia se oli tarpeen nyt tehdä sitten tässä kohtaa?

No siis olin itse suunnitellut jo sitä jonkin aikaa. Eli tietysti se, jotta meillä on kevyempi mennä tästä eteenpäin. Se on selkeätä North Railille. Niin kuin absoluuttinen velkaantuneisuus tipahti merkittävästi. Tietysti meillä oli kassavaroja paljon, mutta sanotaan, että saatiin aika paljon kevyempi rahoitusrakenne ehdoiltaan mennä eteenpäin. Ne oli siinä isona taustana.

Kyllä, kyllä. Tukevatko nämä sitten näitä mahdollisia muita hankkeita?

Helpottaa niissä eteenpäinmenoa.

Jos sitten siirrytään siihen kansainväliseen rautatieliiketoimintaan, joka tosiaan on rivien välistä edennyt vähintäänkin suunnitelmien mukaan, niin haluaako? Tuossa vastauksessa tietysti tuli jo kerrottua vähän mitä toimenpiteitä on tehty, mutta ollaanko näissä kaikissa edelleen siinä aikataulussa, mikä oli sanotaan. CMD:n yhteydessä, jolloin tätä teemaa käytiin vielä laajemmin läpi. Joo, kyllä ollaan.

Niissä aikatauluissa, että ehkä jopa vaikea sanoa, että oltaisiin edellä valtavasti, mutta tavallaan se markkinan. Tavallaan markkinatilanne ja se vastaanotto, mikä markkinalla on ollut, on ollut hieman, tai voisi sanoa ainakin minun mielestä jopa vähän selkeästi parempaa kuin mä olin alussa odottanut. Eli tavallaan se rohkaisee meitä viemään sitä nopeammin eteenpäin. Nyt meillä on tavoite saada jo toinen viikoittainen lähtö ihan syyskuun lopusta, lokakuun alusta liikkeelle. Meillä on pitkälle siinä jo asiat viety eteenpäin, ja se tulee tietysti kasvattamaan sitä kapasiteettia paljon ja sitä kautta tietysti sen liiketoiminnan volyymejä, koska uskotaan, että meillä on hyvät mahdollisuudet myydä se täyteen. Erityisesti niin sanotusta northboundista eli Italiasta, eteläisestä Euroopasta Ruotsiin ja muualle Pohjoismaihin.

Ja tässä mennään vahvasti eteenpäin. Jo sanoin, niin palkataan ihmisiä sekä operatiivisia että myyntihenkilöstöä. Vahvistetaan meidän Ruotsin päätä tämän osalta ja sitä asiakaskuntaa, joka koko ajan laajenee siellä. Erittäin mielenkiintoisia asiakkaita, jotka uskotaan, ja me nähdään se nyt jo, että se tuo koko konsernille hyvää, että se ei ole pelkästään se blokkijuna, vaan sen ympäriltä tulee meille. Me tullaan tunnetuksi Euroopassa. Silloin meidän palveluita myös Suomessa käytetään. Koska nämä on usein globaaleja yhtiöitä, niin sitten heidän muut yksiköt käyttävät meitä Suomessa. Ollaan saatu merirahtiasioita ja paljon muuta. Se on tämmöinen, että tavallaan se syöttää meille kaikkea muutakin.

Mutta tietysti asian ytimessä on se toimiva blokkijuna, jossa me ollaan. Väittäisin markkinoiden ihan kärkeä, ellei paras toimija, ja tuodaan tämmöinen palvelu Eurooppaan, jota oikeasti tarvitaan siellä. Eli tosi nopea läpimenoaika, osaava operointi, eri malleilla pystytään toimimaan junassa. Eli samassa junassa voi olla kontteja, katettuja vaunuja tai jopa kuorma-auton periä eli trailereita. Ja tavallaan pystytään monipuolisesti palvelemaan molemmissa päissä asiakkaita, ja ollaan huomattu, että sille on ollut todella kysyntää.

Varmaan tästä voi päätellä, että kannattavuusraja tosiaan tämän ensimmäisen yhteyden osalta on saavutettu, koska lähdetään rämpäämään seuraavaa ylös. Mutta ehkä tosiaan tätä northboundia on saatu hyvin kulkemaan. Miten sitten outbound? Southbound.

Mennään suunnitelman mukaan, mutta kyllä siinä on enemmän työtä. Tietysti me ei lähdetä siitä, että sen täyttöaste olisi 100 %, mutta. Tietysti. Tai lähdetään siitä, mutta se on pitempi tie. Northboundista me ollaan saatu viimeiset junat. On ollut sadan prosentin täyttöasteella, eli kaikki vaunut, mitkä on lähtenyt liikkeelle, on ollut täytettyjä. Tuolla mennään siellä 30–50 välillä, mutta siellä on hyvät mahdollisuudet. Se työ on nyt voimakkaasti menossa.

Ja kun asiakkaat näkee, ja potentiaaliset asiakkaat, että se toimii, niin silloin on aina helpompi saada, vaikka mikään ei toista itseään, niin tiettyjä samanlaisuuksia on Kiinan junassa. Eli on erityyppisiä asiakkaita, yhtiöitä. Jotkut lähtee heti mukaan, jotkut haluaa varmistua ja katsoa tietyn määrän aikaa, että se toimii ja varmasti toimii, että he voi siirtää muualta sitä volyymia tuohon, koska he haluaa sitä pitkäaikaisesti, että se myös toimii. He ei voi heti siirtää sitä pois sieltä, jos se ei toiminutkaan. Eli tämä on kuitenkin tämmöinen sanotaanko vähintään 5 000–10 000 metrin juoksu ennen kuin se kunnolla tikittää. Ja sitten niitä kisoja tehdään monta viikossa, että se on sen tyyppinen polku. Ja nyt me ollaan todella tyytyväisiä siitä, että se on lähtenyt toimimaan ja aikataulut ja palvelu pitänyt.

Just näin. Italian osaltahan on sitten selkeää tosiaan, kun Q3:n alussa lähtee toinen yhteys, mutta sitten ehkä tuo Espanja, mihin viittasitkin, niin tämähän on vähän ulkopuolisistakin tekijöistä riippuvainen, mutta mikä tällä hetkellä se tilannetieto on tämän rautatieinfran valmistumisen osalta? Että näyttääkö se siltä, että ensi vuoden alussa viimeistään?

Se näyttää siis, että varmaan ajetaan jotain koejunia. Tietysti rataa testataan ennen kuin se otetaan kaupalliseen käyttöön. Niin varmaan tämän vuoden lopussa jo. Että kyllä erikoista olisi, jos ei me päästäisi aloittamaan sitä Q1:n alkupuolella, sitä kaupallista liikennettä.

Kyllä, kyllä, just näin. Tuohon potentiaaliin, mikä tähän liittyy, niin mainitsitte raportilla, että tähän koko junapalveluun ja ehkä vähän siihen liitännäisiin orgaanisiin kasvumahdollisuuksiin tässä 26–28, 20–40 miljoonaa euroa, niin ehkä jos kysyy, montako reittiä tuo vaatisi. Kuinka monta yhteyttä per viikko. Siis tuo.

Reittejä? Se ei vaadi enempää, että ne on noin kaksi reittiä. Tietysti. Toivottavasti tehdään vielä muutama enemmänkin. Se on ihan luonnollista, että sitten kun ne lähtee pelittämään, niin niitä tehdään sitten enemmän. Mutta tuo 40 miljoonaa, niin se vaatii yhteensä noin viisi viikkolähtöä, että se ei ole sen enempää. Eli vaikka Parmasta 2, Espanjasta 3 tai toistepäin, se ei ole mikään valtava suoritus operatiivisesti eikä myöskään markkinan kokoon nähden.

Vaatiiko tuo kuitenkin se, että se southbound saadaan täyttöasteen vielä korkeammalle kuin nyt on?

No siis tietysti kannattavuus paranee, mitä enemmän saadaan, mutta. Se pystytään tekemään, vaikka southboundin tavallaan täyttöaste jäisi vähän matalammaksi. Mutta tietysti meidän tavoitehan on saada se hyväksi. Ja mitä pitempi on matka, niin usein sen kilpailukykyisempi on rautatie. Ja jos sitten katsotaan Espanjan itärannikkoa, niin sinne on meritsekin aika pitkä matka, kun joudutaan kiertämään sitten Gibraltar. Ja kyllä siinä kaikki edellytykset olla southboundissakin hyvin tehokkaaseen täyttöasteeseen.

Kyllä.

Mutta tosiaan se, että se ei ole kuin viisi viikkolähtöä, se ei ole kovin paljoa.

Jos ensi vuoden alussa ollaan kolmessa. Niin sillä nyt varmaan sitten ainakin sinne alarajalle päästäisiin.

Ja kyllähän ensi vuonna sitten jo. Mennään nyt jo vähän asioiden edelle. Mutta. Sehän on ihan luonnollista, että siitä tulee varmaan kolmas viikkolähtö jo ensi vuoden alkupuolella, kun saadaan täyteen. Ja usein se ensimmäinen on aina vaikein. Se on se, kun asiakkaat katsoo, toimiiko se. Tunnettavuus ei ole vielä niin suurta. Nyt me ollaan jopa Parmassa Italiassa paljon tunnetumpi tekijä kuin oltiin puoli vuotta sitten. Ja Espanjassa meidän on paljon helpompi lähteä, koska me voidaan näyttää Parma-case. Ja sitten kun Espanjassa on toimittu jonkun aikaa, niin se kakkoslähtö on ihan selkeä.

Usein tässä on vähän sama kuin lentoliikenteessä tai vaikka bussivuoroissa, että kyllähän se on aika tavallaan se ketjureaktio. Positiivinen tulee siitä, että sulla on useampi lähtö kuin vain harvoja lähtöjä, ja silloin se asiakaskunta monipuolistuu. Asiakkaat pystyy vähän valita, mihin junaan ne laittaa, ja niillä on vähän fleksibiliteettiä, että jos ne ei ehdi tuohon maanantain lähtöön, ehtii keskiviikon lähtöön, ja sillä tavalla se systeemi vaan toimii. Ja sitten myös pitää muistaa, että tässä skaalautuvassa junamallissa, mitä meillä oli, palaan taas siihen Kiinan junamalliin. Mutta ne, ketkä sitä ei tiedä tai ei ollut silloin vielä seuraamassa Nurmista, niin siellähän kiinteiden kulujen osuus pysyy hyvin maltillisena suhteessa siihen liiketoiminnan kasvuun ja skaalautuvuuteen. Ja samoin myös capex eli investoinnit pysyy. Niin tehdään tässä alussa se, rakennetaan se pohja tässä alussa, ja sen jälkeen se vähän niin kuin alustatalous alkaa tuottaa hyvää tuloa, ja sen tyyppinen malli tässä.

Kyllä, kyllä, just näin. Mutta ehkä tuohon kuitenkin marginaalipotentiaaliin liittyen. Niin, Kiinassahan sitten tosiaan oli vauhdikasta kasvua, ja sitten tietysti siinäkin oli ulkopuolisia tekijöitä, jotka tuli sitten hankaloittamaan. Ehkä ikinä ei päästy ihan katsomaan, että mikä pitkässä juoksussa marginaalipotentiaali kestävällä tasolla olisi ollut. Mutta jos puhutaan karkeasti, niin onko tässä Euroopan liikenteessä, niin onko tuo konsernin tavoitetaso sellainen taso, mitä tavoitellaan, vai mennäänkö siitä yli vai jääkö tuo profiililtaan alle?

En. Mä sanoisin, että ei. Silloin kun ne volyymit alkaa olemaan siellä 6–7 viikkojunalähdöissä, niin silloin mennään ilman muuta siihen tavoitetasoon. Mutta sinne kestää varmaan vuosi, kaksi rakentaa sitä. Mutta se on täysin mahdollista, ja sitä me tavoitellaan. Meidän tuotteen pitää olla niin hyvä, meidän pitää toteuttaa se niin tehokkaasti. Ja sitten se skaalautuvuus pitää olla sillä tasolla suhteessa niihin panoksiin, että se tuottaa tuon.

Kyllä, kyllä, just näin. Vähän tuosta äskeisestä puhuttiinkin. Joo, tai tästä vaunuryhmä- ja yksikkövaunupuolesta. Mutta mikä? Mikä se rautatie? Infraparannukset siellä on edelleen hidastanut kehitystä. Mutta mikä tällä hetkellä on se näkymä siitä, että koska? Koska nuo parannukset saataisiin valmiiksi?

Sanotaan, että mikä siellä on. Hyvä puoli on se, että kysyntä on ollut hyvää. Eli se ei ole kysyntäongelma. Se on aina tietysti tärkeätä bisneksessä, että saat bisnestä, missä on kysyntää ja tarvetta. Sitten nämä infrahankkeet valitettavasti ovat hidastaneet niitä läpimenoaikoja. Se sitten tietysti näkyy myös liikevaihdon kertymänä, koska sen suoritteen teko kestää kauemmin. Saksassa on jatkettu valtavasti ratatöitä. Kyllä ne koko ajan valmistuu step by step, mutta aina ne jollekin välille osuu ja häiritsee, ja sitä kautta se hidastaa sitä koko käytössä olevan vaunun kiertoa.

Sitä kautta sitten se meidän kapasiteetti on ollut nyt pienempi kuin me oltaisiin tarvittu, mikä meillä on ollut käytössä, ja sen eteen me ollaan tehty paljon. Nyt erityisesti Q2:lla töitä, eli ollaan järjestetty vähän muita kuljetusmuotoja, ollaan järjestetty vähän vaunuja eri tavalla, ollaan meidän vaunutoimittajien kanssa tai toimittajan kanssa saatu sovittua parempia, tehokkaampia ratkaisuja tämän ratkaisemiseksi. Eli. Eli tämä tilanne tulee paranemaan, vaikka niitä infratöitä varmasti vielä ensi vuonnakin tehdään.

Kyllä, kyllä. Ja voisi kuvitella, että tietyt epätehokkuudet ei myöskään kannattavuuden kannalta ihan optimaalisia ole ollut kuitenkaan.

Ei missään nimessä, koska tavallaan se palvelusuorite, mistä saat suurin piirtein saman hinnan, kestää kauemmin. Ilman muuta se ei ole. Se ei ollut hyvä asia, mutta nämä on sellaisia asioita, mitkä ei ollut ihan yksin meidän käsissä. Mutta me ollaan aika voimakkaasti niihin tartuttu, jotta me pystytään tekemään se mikä on mahdollista, ja se tulee sitten näkymään parantuvina lukuina jatkossa.

Kyllä, kyllä.

Ja vielä haluan painottaa sitä, että se kysyntäpuoli on ollut hyvä, ja se on aina kuitenkin kaikista tärkein asia.

Just näin. Ehkä lyhyesti vielä loppuun terminaalipuolen näkymistä, niin onko oletettavissa, että tuollainen vakaa hyvä kehitys toimialan kontekstiin nähden nyt näin?

Näin se näyttäisi, että meillä on tosi hyvin saatu hyviä asiakkaita, ja niiden hyvien asiakkaiden ja tavarankierron tavallaan perustana on ollut hyvä toiminta. Operatiivinen toiminta, mulla on tosi hyvät päälliköt, terminaalinvetäjät tekemässä tätä työtä, ja se näkyy sitten suoritteena ja tyytyväisinä asiakkaina. Ja tietysti sitä työtä koko ajan jatketaan, ettei me voida olla ikinä tyytyväisiä, että oltaisiin valmiita. Mutta sillä tavalla näkyy. Näkyy, että vaikka markkina ei ole vieläkään tavarakaupan osalta mitenkään Suomessa valtavan hyvä, niin siinä markkinassa me ollaan pärjätty ja pärjätään hyvin, just näin.

Ja ihan viimeisenä vielä Baltia. Siellä liikevaihto kasvoikin jonkun verrankin, varsinkin suhteellisesti noista viime kvartaaleista. Ja puhuitte raportilla, että näkymät loppuvuodelle voisi olla myös pikkuisen nykyistäkin positiivisemmat, niin mikä siellä kehitystä ajaa tällä hetkellä?

No niin kuin aikaisemminkin ollaan tässäkin tilassa käyty läpi, niin sehän on aika paljon kansainvälisten raaka-ainevirtojen mukana menevää, mutta nyt myös se operatiivinen toiminta on ollut hyvää ja koko ajan parantunut ja asiakaskunta vähän laventunut. Mutta iso osa siitä on, että tiettyjen raaka-aineiden, esimerkiksi ferroalloyn, joka on rautaseos, niin sen kysyntä on ollut hyvä, ja sitä toimitetaan paljon läntisille markkinoille Keski-Aasiasta. Eli aika paljon menee USA:han, Italiaan, Ranskaan, Espanjaan. Ja se näkymä on hyvin vakaa ja hieman positiivinen. Sitten on jonkin verran lannoitepuolta Keski-Aasiasta menee sitten läntisille markkinoille. Ja tietysti Liettuassa tämä varustamoyhteistyö toimii hyvin.

Kyllä, kyllä, mutta puhutaan kuitenkin siis eri lannoitteista kuin mitä.

Kyllä, kyllä.

North Railin kohdalla, hyvä. Eli niin kuin kaasu pohjassa on Euroopan osalta, ja muualla vakaata, ja North Railissa tietysti joudutaan vielä pikkuisen noita toimenpiteitä tässä Q3:n aikana. Saattaa olla kyllä käynnissä.

Kyllä, kyllä. Ja niin kuin sanoit, kaasu pohjassa, niin kyllä nyt on hyvä tilanne. Yhtiön talous on hyvässä kunnossa. Tekeminen on tosi korkealla tasolla, sitoutuminen siihen tekemiseen, ja sitten me ollaan markkinalla, jossa ei ole geopoliittisia riskejä, missä me kasvetaan, ja meillä on oikeasti annettavaa sinne. Meidän tuotekonsepti, millä me sinne mennään, niin me ollaan siinä todella hyviä. Siellä markkinan sisällä, ja sille on selkeä kysyntä. Tarve sille tuotteelle, että usko on hyvin vahva, ja se alkaa näkyä nyt jo luvuissa parantuvina. Niin kuin sen takia liikevaihdonkin. Uskotaan, että se tässä tulevina vuosina kasvaa selkeästi myös orgaanisesti.

Kyllä, kyllä.

Eli tosi, tosi siinä mielessä innostuneet näkymät.

Justiinsa näin. Kiitos Olli paljon haastattelusta. Tsemppiä tuohon loppuvuoteen!

Kiitos, Aapeli.