00:00Kyytipalvelu Uberia haukuttiin yli vuosikymmen siitä, että sen liiketoimintamalli on surkea. No miksi Uberilla ja sen suurimmalla kilpailijalla Pohjois-Amerikoissa eli Lyftillä oli käynnissä se tukiaissota, joka kesti yli vuosikymmenen pidempään kuin kukaan olisi saattanut ikinä olettaa? Käytännössä kuluttajille annettiin ylisuuria alennuksia kyydeistä, puoleen hintaan kyytejä, ja kuskeille maksettiin bonuksia ja rekrytointipalkkioita. Tämä hämmensi sijoittajia, koska Uber on käytännössä internetalusta, joka pyörittää sovellusta. Se on hyvin pääomakevyt. Sen olisi pitänyt olla hyvinkin kannattava, mutta kumminkin yhtiö oli hyvin raskaasti tappiollinen. Uber poltti rahaa kymmeniä miljardeja yli vuosikymmenen ajan ennen kuin yhtiöstä tuli lopulta kannattava. Uberin osake on moninkertaistunut vuoden 2022 pohjilta, ja käydäänkin tällä videolla Uberia läpi. Sijoituskohteena yhtiön liiketoimintamallia. Käydään läpi vähän Uberin historiaa ja miten yhtiö on päässyt tähän nykyiseen asemaansa. Sitten käydään vähän läpi erilaisia tulevaisuuden skenaarioita, erilaisia ajureita, mitä tässä Uberin liiketoimintamallissa on mahdollisuuksia ja toisaalta riskejä. Tällä hetkellä varmasti ykkösuutinen, mikä muokkaa Uberin sijoitustarinaa, on nämä autonomiset autot eli itseajavat autot, jotka nähdään pelkona Uberin sijoitustarinalle, että se voisi olla jopa disruptiivinen uhka tälle koko Uberin bisnekselle. Koska jos sä lataat Waymon tai Teslan appin, niin sä pystyt käyttämään heidän ajoneuvojaan. Pääset paikasta A paikkaan B hyvin kätevästi, minkä takia Uberia käydään läpi, Uberin uutisvirtaa, kumppanuussopimuksia, Delivery Hero -yritysostouutinen sekä käydään lopuksi läpi myös tämä ns. jokerikorttiriski eli minkälainen riski Uberille on generatiivinen tekoäly. Mutta ennen kuin mennään videon aiheeseen, niin muista tykätä videosta. Kiitos siitä!

01:43Uber on varmasti monelle kuluttajalle hyvin tuttu kyytipalvelu, jolla pääsee pikkurahalla paikasta A paikkaan B. Ainakin jos vertaa tolppataksien hinnoitteluun. Uberin liikevaihto on tällä hetkellä noin 50 miljardia dollaria vuositasolla. Ja Uberilla on noin 208 miljoonaa kuukausittaista käyttäjää, jotka käyttävät Uberin alustaa. Joko Uber Eatsia tai Uberin kyytipalveluita kuukauden aikana. Sen lisäksi Uberilla on 14,5 miljardia kyytiä vuoden aikana, ja transaktioiden kokonaisarvo alustalla on noin 215 miljardia vuodessa. Uberilla on olemassa 3 segmenttiä, joista suurin, noin reilut 50 %, on mobility-liiketoimintayksikkö eli kyytipalvelut. Toiseksi suurin segmentti on Delivery eli Uber Eats eli tämä ruokalähettipalvelu, ja kolmas segmentti on Freight. Eli nämä tällaiset cargo-palvelut, joka tuo noin 10 % yhtiön liikevaihdosta, ja Uberin kasvun ajurit ovat tällä hetkellä Mobility. Se kasvaa noin 20 pinnaa vuodessa. Ja sitten nämä ruokalähettipalvelut kasvavat noin 23 % vuodessa. Ja tämä freight-palvelu, nämä cargo-palvelut, rahtipalvelut, niin ne eivät ole hirveästi historian aikana kasvaneet, ja tämä on niukasti tappiollinen segmentti, joskin nyt Q2:lla tässä segmentissä saatiin hieman positiivista uutisvirtaa.

02:58Uberin liiketoimintamalli on hyvin yksinkertainen. Käytännössä Uber ottaa provision jokaisesta transaktiosta, mitä Uberin ekosysteemissä tapahtuu. Tätä kutsutaan ns. take rate -malliksi, ja tämä provisio on algoritminen. Mutta karkeasti täällä kyytipalvelupuolella Uberin provisio eli take rate on noin 25–30 %, ja tämä on nousussa. Ja tämä on ollut yksi merkittävä ajuri Uberin kannattavuuden parantamiselle. Sitten täällä on ruokalähettipuolella, delivery-puolella tai toimituksessa. Miksi sitä nyt ikinä haluaakaan kutsua, niin tämä take rate on noin 20 prosenttia. Tässä delivery-puolella on selkeä eroavaisuus tähän kyytipalveluun, koska siellä on mukana ravintolat ja ravintoloiden. Tällainen yleismaailmallinen tilanne on se, että se on hyvin matalan kannattavuuden bisnestä, joten Uberin on vaikea tyhjästä nyhjästä. Koska ravintolat tekevät niin matalaa kannattavuutta, niin heillä ei ole mahdollisuutta niistää niiden ravintoloiden kannattavuutta niin paljon. Merkittävästi sitten isommilla ravintolaketjuilla on enemmän neuvotteluvaraa näihin alustafirmoihin. Nähdään, että Uberin take rate kyytipuolella on kasvanut merkittävästi tässä viimeisten vuosien aikana, ja eri uutisissa on mainittu, että Uberin take rate saattaisi olla tietyissä kaupungeissa jopa 50 %. Eli jos se on tällä hetkellä 25–30 prosenttia, niin joissakin tietyissä kaupungeissa, missä Uberilla on hyvin vahva markkina-asema, niin heidän take rate voi olla merkittävästi korkeampi.

04:21Ja tähän nousuun on yksi merkittävä syy, ja sitä kutsutaan ns. upfront pricingiksi, eli mikä se nyt ikinä onkaan suomeksi, etukäteishinnoittelu tai mikä tahansa. Käytännössä se tarkoittaa sitä, että Uberin kuljettaja näki aikaisemmin koko matkan hinnan, mitä asiakas maksaa, ja tämän lisäksi kuljettaja näki myös kuinka paljon rahaa kuljettaja saa yhdestä kyydistä. Mutta nykyään asianlaita ei ole enää näin. Eli käytännössä kuljettaja näkee vain yhden luvun. Nykyään tämä kyyti maksaa sinulle 20 dollaria, otatko kyydin vai et. Siinä ei enää näy sitä, kuinka paljon asiakas maksaa siitä, vaikka 40 dollaria, 30 dollaria. Siinä näkyy vain se palkkio, minkä kuski saa tästä toimituksesta tai kyytipalvelusta. Käytännössä yksi syy siihen, miksi Uberin take rate on noussut, on se, että Uber on tässä ruokapyramidin huipulla. En tiedä, onko se välttämättä huipulla, mutta he ovat hyvin korkealla siellä, ja nämä kuljettajat ovat sen ruokapyramidin viimeisessä laarissa, koska heillä ei käytännössä ole neuvotteluasemaa. Koska Uber on hyvin vahva tietyissä kaupungeissa. Heillä on niin vahva markkina-asema. Käytännössä näiden kuskien palkkiot voivat tippua. Mikä sitten menee Uberin voittoihin, mutta Uberin näkökulmasta näitä kuljettajia on hyvin paljon. Kilpailu näistä Uber-kuljettajapaikoista on kovaa. Siellä on pitkä jono, jotka haluavat mennä ajamaan Uber-takseja.

05:44Ja kun tiedetään, että Uberin algoritmit ovat kehittyneet tässä viimeisten vuosien aikana, kuluttajien ja kuljettajien kohtaanto parantuu. Kysyntäennusteet parantuvat. Kuljettajan sijainnin ennustaminen parantuu. Plus se fakta, että näitä kuljettajia on todella paljon. Niin nämä kaikki neljä asiaa ovat käyneet semmoisiksi asioiksi, jotka viittaisivat siihen, että tämä Uberin take rate tulee vain paranemaan tulevaisuudessa. Uber on alustayhtiö, ja kun sinä kuluttajana haluat kyydin paikasta A paikkaan B, niin sähän et jaksa odottaa kovin pitkään. Sä et jaksa odottaa 15 minuuttia tai 20 minuuttia siihen, että se auto tulee pihalle. Eli käytännössä kuluttajana toivot, että näissä alustoissa olisi mahdollisimman paljon kuskeja, jotta nämä odotusajat olisivat mahdollisimman lyhyitä. Sen lisäksi, että siellä on paljon kuljettajia tällä alustalla, niin se tarkoittaa myös sitä, että kuljettajien välinen kilpailu laskee siellä alustalla olevia hintoja. Eli mitä enemmän kuljettajia siellä on, niin sen parempi kuluttajille, koska jonotusajat lyhenevät ja hinnat tippuvat. Sitten taas mietitään, että mitä kuljettaja haluaa, niin kuljettaja haluaa lyhyemmät noutomatkat eli että sä saat mahdollisimman paljon keikkaa tunnin aikana. Ja sä et halua sillä tavalla, että joudut odottamaan puoli tuntia, että sä saat seuraavan keikan paikasta A paikkaan B, vaan sä haluat enemmän keikkoja tunnin aikana, vuorokauden aikana. Eli käytännössä tämä on tällainen kehä. Eli sekä kuljettajat että kuluttajat hyötyvät siitä, että sillä alustalla on paljon käyttäjiä, sekä kuljettajia että kuluttajia.

07:13Sitten ehkä pari sanaa kilpailusta tai verkostovaikutuksesta, niin on hyvä huomata, että näillä alustayhtiöillä nämä verkostovaikutukset ovat paikallisia. Ne eivät ole globaaleja. Eli käytännössä nämä alustayhtiöt kilpailevat kaupunki kaupungilta, ne laajenevat kaupunki kaupungilta. Sama on Uberilla, Lyftillä, Boltilla, Woltilla. Nämä kaikki, kun ne laajentuvat eri maihin, niin ne puhuvat kaupungeista. Eli he laajenevat eri kaupunkeihin, jossa on tietty asukastiheys, tietty määrä asukkaita, jolloin tämän kyytipalvelun tai ruokalähettipalveluiden käyttäminen on järkevää. Eli sillä ei käytännössä ole mitään merkitystä. Jos asut Helsingissä ja tilaat Boltin, niin sillä ei ole mitään merkitystä, kuinka paljon Uberilla on kuljettajia Tallinnassa tai Tukholmassa, koska sinä olet sen kyydin Helsingissä. Sama homma toki pätee vaikka Tampereella. Eli sä et Tampereella ollessa hyödy millään tavalla siitä, että Uberilla on tosi paljon kuljettajia Helsingissä, jos niitä ei ole Tampereella. Ja on hyvä huomioida, että Uber on kaikista suurin näistä kyytipalveluyhtiöistä ja se on oikeastaan ainut sovellus globaalisti tai länsimaissa. Että sä voit luottaa siihen, että jos sä meet lomamatkalle Tukholmaan, Berliiniin tai Barcelonaan tai Pariisiin, niin sä voit luottaa siihen, että jos sulla on Uberin sovellus puhelimessa, niin sä pystyt käyttämään sitä ympäri Eurooppaa tai Pohjois-Amerikassa, ja näillä muilla kilpailijoilla ei välttämättä ole samaa tilannetta. Eli esimerkiksi Helsingissä esim. Toimii myös Bolt, mutta sä et välttämättä voi käyttää Boltia kaikkialla, koska he eivät välttämättä ole kaikissa maissa. Uberiin pystyy yleensä luottamaan, koska heillä on lonkerot jokaisessa paikassa.

08:43Nämä alustayhtiöt kuten Uber, Lyft tai Wolt ovat hyvin tunnettuja siitä, että nämä antavat kuluttajille tällaisia alennuskuponkeja. Seuraava kyyti miinus 50 pinnaa. Tilaa Uber käynnissä. Logiikka tässä oli se, että asiakkaan elinkaariarvo on niin korkea, että jos sä panostat vaikka yhteen asiakkaaseen 50 euroa vuodessa antamalla sille puoli-ilmaisia kyytejä, niin se asiakkaasta tulisi lojaali ja se käyttäisi sun sovellusta koko loppuelämänsä, kun se tarvitsee kyydin paikasta A paikkaan B. Ja sama asia myös näissä ruokalähettipalveluissa. Kun sä totut tiettyyn sovellukseen, niin sä sitten käytät sitä koko loppuelämäsi. Eli 50 euron panostaminen yhteen asiakkaaseen on järkevää, jos se tuottaa sulle vaikka 5 000 euroa sen asiakkaan koko elinkaaren aikana. Näin teoreettisesti laskettuna tämän toimialan yksi suurimmista ongelmista takavuosina oli se, että tämä toimiala nähtiin niin houkuttelevana, että toimialalle, kyytipalveluihin sekä ruokalähettipalveluihin. Näihin kaadettiin miljardeittain ja miljardeittain rahaa vuositasolla, joka käytännössä tarkoitti sitä, että subventiosota eli nämä alennuskupongit. Niin tämä jatkui pidempään kuin ehkä kukaan olisi saattanut ikinä olettaa. Esimerkiksi Uberin ja Lyftin subventiosota kesti yli 10 vuotta.

09:54Pohjois-Amerikassa tämä subventiosota näkyy hyvin Uberin tuloslaskelmalla. Vuonna 2019 Uberin liikevaihto oli 14 miljardia dollaria vuodessa ja liiketappio 8,5 miljardia dollaria vuodessa. Ja myynti- ja markkinointikustannukset. Mikä on taituvaisia? Kaikista hauskin osuus tässä oli noin 4,5 miljardia dollaria vuodessa. Kelataan viisi vuotta eteenpäin. Uberin liikevaihto on moninkertaistunut viiden vuoden aikana ja myynti- ja markkinointikustannukset ovat pysyneet samalla tasolla eli ne eivät kasvaneet ollenkaan. Kuten me nähdään tästä, niin myynti- ja markkinointikustannusten osuus liikevaihdosta oli 35 prosenttia vuonna 2019, kun taas 2024 se oli vain 9 prosenttia. Eli käytännössä tuossa on noin 25 prosenttiyksikön ero, millä on aivan valtava vaikutus sinun marginaaleihin. Ja me nähdäänkin nyt, että Uber oli raskaasti tappiollinen bisnes vielä tuolloin vuonna 2019, mutta nykyään Uber tekee jo selkeästi rahaa noin 9 %:n liikevoittomarginaalilla tai operating income -marginaalilla.

10:58Uberin historiassa on käynnissä kaksi merkittävää käännekohtaa, jotka kannattaa käydä läpi. Näistä ensimmäinen on koronakriisi. Kun vuonna 2020 koronakriisi iski ympäri maailmaa, niin käytännössä se romutti Uberin bisnesmallin silloin, koska näille kyytipalveluille ei ollut kysyntää, koska kukaan ei matkustanut enää kodin ulkopuolella. Ihmiset olivat kotona, tekivät etätöitä, ei ollut tarvetta kyytipalveluille. Mutta Uberilla oli tämä Uber Eats eli ruokalähettipalvelu, joka käytännössä tarkoitti sitä. Koska Uberin suurimmalla kilpailijalla eli Lyftillä ei ollut ruokalähettipalvelua, niin nämä kuljettajat, jotka olivat aikaisemmin ajaneet vaikka Uberin taksia tai Lyftin taksia, niin eivät voineet enää tehdä näitä keikkatöitä. Koska ihmiset eivät enää matkustaneet minnekään, niin käytännössä. Nämä kuljettajat siirtyivät ruokaläheteiksi, koska ravintoloita oli kiinni. Ihmiset tekivät paljon etätöitä. Kukaan ei matkustanut, niin sitten porukka wolttasi tai tilasi ruokaa kotiin, jolloin kysyntä tällaiselle ruokalähettipalvelulle kasvoi merkittävästi. Ja koska Lyftillä ei ollut tätä ruokalähettipalvelua, niin tämä Lyftin liiketoiminta vahingoittui rakenteellisesti, koska nämä Lyftin kuljettajat saattoivat siirtyä Uber Eatsin alustalle kuljettamaan ruokaa, kuljettamaan pizzaa, hampurilaisia, ruokaa ihmisille. Eli käytännössä Lyftin kuljettajat katosivat muihin keikkatöihin. Ne saattoivat mennä ajamaan Uber Eatsia tai tekemään joitain muita keikkatöitä.

12:22Ja kun korona lopulta loppui ja ihmiset palasivat töihin, ihmiset alkoivat matkustaa. Niin Uber oli rakenteellisesti vahvemmassa asemassa, koska kun nämä kuljettajat olivat valmiiksi tässä Uberin ekosysteemissä, kun he eivät voineet ajaa Uberin taksia, he ajoivat Uber Eatsia. Kun korona meni ohi, niin nämä kuljettajat olivat jo valmiiksi tässä Uberin ekosysteemissä. Uber oli saanut rosvottua Lyftiltä paljon kuljettajia ja alustalle oli jo tullut muitakin kuljettajia, jotka etsivät keikkatöitä. Niin kun korona meni ohi, niin Uberin ei tarvinnut maksaa enää samoissa määrin mitään rekrytointibonuksia tai ylisuuria palkkioita näille kuljettajille, jotta se saisi houkuteltua näitä kuljettajia Uberin alustalle. Ja kun Lyftillä ei ollut tätä ruokalähettipalvelua, niin heidän vahingot olivat rakenteellisia. Toinen käännekohta Uberin historiassa on vuosi 2022, kun karhumarkkina iski osakemarkkinoille. Ja sekä Uberin että Lyftin osakkeet romahtivat noin 50 prosenttia. Ja sijoittajat eivät tietenkään olleet tästä kovin tyytyväisiä, varsinkaan kun nämä molemmat yhtiöt olivat vielä raskaasti tappiollisia tuolloin. Ja koska ne olivat tappiollisia yhtiöitä, niin ne olivat käynnissä jatkuvassa diluutiokierteessä. Koska tappiollinen liiketoiminta vaatii lisää pääomaa, että se pyörii, niin käytännössä. Mitä Uber ja Lyft tekivät samanaikaisesti, niin oli se, että ne lopettivat tämän subventiosodan. He olivat maksaneet ylisuuria alennuksia näille kuluttajille, puoli-ilmaisia kyytejä, ylisuuria palkkioita kuljettajille, rekrytointibonuksia kuljettajille. He lopettivat samanaikaisesti, ja kun heillä oli tietyt markkinaosuudet eri kaupungeissa, niin käytännössä mitä tapahtui, oli se, että markkinaosuudet pysyivät samalla tasolla, mutta subventiot romahtivat ja näistä molemmista yhtiöistä tuli käytännössä yön yli kannattavia.

14:03Kolmas tekijä Uberin kannattavuuden parantumiselle on tämä Uber One -kanta-asiakasjärjestelmä. Uber Onella on tällä hetkellä yli 50 miljoonaa asiakasta, ja käytännössä mitä kuluttaja tästä hyötyy, niin kuluttaja saa alennuksia näistä kyytipalveluista sekä ruokalähettipalvelun toimitusmaksuista. Ja koska Uber on tällainen superapp, eli sinulla on kyytipalvelu ja ruokalähettipalvelu samassa appissa, niin näissä on itse asiassa aika merkittävä hyöty. Varsinkin kun sinulla on Uber One -kanta-asiakasjärjestelmä ja kun sä maksat tästä kanta-asiakasjärjestelmästä. Samalla tavalla jos sulla on vaikka Wolt Plus, jossa maksat Wolt Plussasta, niin miksi sä käyttäisit kilpailevaa ruokalähettipalvelua? Koska sinä maksat Wolt Plussasta kuukausijäsenyyttä ja sä haluat totta kai tilata sitä Woltista ruokaa, koska sä maksat siitä. Kuukausijäsenyyden. Uber One lisää lojaalisuutta näissä kuluttajissa, ja sama homma on oikeastaan Wolt Plussalla, sillä jos maksat Wolt Plussasta kuukausijäsenyyttä, niin sähän olet. Totta kai käyt varmaan Wolttia silloin ruokalähettipalveluissa. Ja sama homma Uberissa, ruokalähettipalveluissa sekä näissä kyytipalveluissa. Tämä on oikeastaan sen takia ihan nerokasta, tällainen kuukausijäsenyyshinta, koska on huomattu, että kuluttajat eivät yleensä ole kovin lojaaleja näille alustoille. Eli jos et maksa mitään kuukausijäsenyysmaksua mihinkään näistä alustoista, niin silloin sä yleensä kilpailutat näitä aina. Ainakin mä itse toimin sillä tavalla, että jos mä tarvitsen taksin, mä tuplatsekkaan Uberin ja Boltin. Mä katson, että kummasta mä saan nopeammin auton. Ja kummasta mä saan paremman hinnan eli halvemman hinnan. Ja sama homma oikeastaan näissä ruokalähettipalveluissa. Eli mä en maksa näistäkään mitään kuukausijäsenyyttä, vaan voin käyttää Wolttia. Mä saatan käyttää Foodoraa. Foodora ei nyt enää ole Helsingissä, vaan voin käyttää myös Uber Eatsiä, josta tällä hetkellä saakin hyviä tarjouksia ainakin Helsingissä.

15:49Neljäs syy Uberin kannattavuuden parantumiselle on mainosbisnes eli usko tai älä. Myös Uberilla on nykyään mainosbisnestä ainakin Yhdysvalloissa, ja tämä Uberin mainosbisnes on tällä hetkellä noin 2 miljardin dollarin kokoluokassa. Ja kuten me tiedetään, niin mainosbisnes on ihan äärimmäisen kannattavaa liiketoimintaa. Kun katsoo Googlea, Metaa, Amazonia, ne tekevät suurimman osan voitoistaan mainosbisneksellä, koska mainostaminen on ihan äärimmäisen arvokasta liiketoimintaa. Tämä Uberin mainosbisnes lähti kunnolla käyntiin pari vuotta sitten, ja heillä on käytännössä sama pelikirja käytössä kuin Googlella, Metalla tai Amazonilla. Uber tosin mainospaikkana ei ole mikään täydellinen, ainakaan jos me verrataan sitä Googleen tai Metan Facebookiin tai Instagramiin. Kukin meistä voi kysyä kysymyksen itseltään: milloin minä käytän? Vaikka Metan Facebookia tai Instagramia. No, vastaus siihen kysymykseen on se, että sä meet viettämään sinne aikaa. Ainakin mä itse teen sillä tavalla tai stalkkaan kavereita tai jotakin muuta vastaavaa, jolloin Metan alustalla vietetään paljon enemmän aikaa. Kun ihmiset viettävät siellä aikaa vain viihtyäkseen alustalla, niin ne ovat paljon alttiimpia sille, että ne saattavat ostaa sieltä alustalta jotakin. Koska varsinkin Metan Facebookissa ja Instagramissa on nykyään tosi paljon mainoksia, ja sen lisäksi että siellä on mainoksia, niin ne ovat ihan äärimmäisen hyvin sijoiteltuja mainoksia. Eli nämä alustat keräävät tietoa susta, jolloin ne tietävät sun mielenkiinnonkohteet, ja sinua kiinnostaa vaikka videopelit, musiikki tai vaikka lenkkeily. Ne saattavat mainostaa sulle Hokan tai Adidaksen lenkkareita, jolloin sua kiinnostaa tällainen lenkkeilysisältö, jossa seuraat siellä vaikka jotakin vaikuttajia tai tilejä, jotka liittyvät vaikka maratonharrastamiseen, niin sieltä tulee Hokan lenkkarit tai Niken shortsit tai mitä tahansa muuta, niin sä saatat ostaa ne tuotteet sen takia, koska nämä mainokset ovat niin hyvin kohdennettuja juuri sinulle.

17:42Tämän takia Uber ei ole niin hyvä mainospaikka, koska Uberiahan käytetään siihen, että sä meet paikasta A paikkaan B. Se on taksipalvelu. Ja Uber näyttää sinulle mainoksia silloin kun sä istut jo valmiiksi siellä takapenkillä ja sä katsot sitä sun puhelinta ja mietit, että kuinka kauan vielä. Että mä pääsen kotiin tai paikasta A paikkaan B. Silloin Uber näyttää sinulle mainoksia. Ainakin Yhdysvalloissa Uber Ads -alustalla kyse on taas sponsoroidusta sisällöstä, eli se on hieman eri asia, ja se on myös parempi mainonnan muoto versus se, että sinulle tulee Uberin takapenkillä sun puhelimeen Temu-mainoksia, kun sä mietit, että kuinka kauan mulla menee vielä aikaa siihen, että mä pääsen kotiin. Uberin liikevaihto kasvoi Q2:lla 12 prosenttia, ja voitaisiin seuraavaksi käydä läpi se, että mistä ajureista Uberin liikevaihdon kasvu tulee tulevaisuudessa.

18:27Käytännössä perusajurit Uberille ovat, että Uberin alustalle tulee enemmän käyttäjiä. Siellä on tällä hetkellä yli 200 miljoonaa aktiivista käyttäjää. Ja toinen asia on tämä käyttötiheys eli frekvenssi, millä kuluttajat käyttävät Uberin palveluita. Uber saa merkittävää kasvua ostamalla saksalaisen ruokalähettiyhtiö Delivery Heron. Delivery Herolla on operaatioita useissa maissa, joissa Uberilla ei tällä hetkellä ole vielä kattavuutta, ja Delivery Hero toimii Euroopassa brändillä Foodora, joka onkin hyvin tuttu suomalaisille kuluttajille, joskin Foodora vetäytyi Suomesta jo tovi sitten. Uber laajentuu tällä hetkellä vähittäiskauppaan. Jos me mietitään näitä Uberin eri käyttötarkoituksia, niin sä voit miettiä, kuinka monta kertaa sä käytät taksia kuukaudessa? Ehkä kerran, kaksi. Kuinka monta kertaa? Jos tilaat ruokaa kotiin ravintolasta, ehkä neljä kertaa kuukaudessa. Mutta jos päivittäistavarakauppa, niin sä saat käydä kuukaudessa kaupassa vaikka 8 kertaa, jolloin tämä käyttötiheys tai tämä frekvenssi niin sanotusti. Tämä on merkittävästi korkeampi kauppajutuissa versus ravintolaruoan tilaaminen kotiin tai taksipalveluissa, ja päivittäistavarakaupassa on myös sekin vaan juttu, että ostoskorin hinta on merkittävästi korkeampi kuin taksipalveluissa tai ruoan kotiin kuljettamisessa, jolloin Uberilla on mahdollisuus saada suurempi provisio. Eli tämä take rate, niin he pystyvät saamaan merkittävää fiidiä tästä. Päivittäistavarakaupasta päivittäistavarakauppa avaa myös merkittäviä mahdollisuuksia Uberin mainosbisnekselle. Eli jos otat puhelimen käteen ja meet Uberin sovellukseen ja etsit sieltä vaikka proteiinijuomaa, niin tämä proteiinijuoman myyjä saattaa mainostaa Uberin alustalla heidän proteiinijuomaansa. Jolloin kun sä etsit sieltä Uberin sovelluksesta sitä proteiinijuomaa, niin sinulle saattaa tulla sponsoroitu mainos, josta Uber saa lisää rahaa itsellensä.

20:20Uber on laajentanut kategoriaansa myös hotellibisnekseen, eli sä pystyt varaamaan Uberin kautta hotellin. Esimerkiksi Yhdysvalloissa Uberin nykyinen toimitusjohtaja on ollut aikaisemmin Expedian toimitusjohtaja, jonka kanssa Uber on tehnyt tämän yhteistyödiilin, jonka kautta sinä pystyt varaamaan hotelleja Uberin kautta. Eli Expedia hoitaa kaikki huonejärjestelyt ja muut tämmöiset, ja Uber tekee asiakashankinnan itse. Mutta tässä hotellibisneksessä on ehkä se juttu, että Uberin tämä arvolupaus on merkittävästi heikompi näissä hotellipalveluissa versus päivittäistavarakaupassa tai kyytipalveluissa tai ruokalähettipalveluissa, koska kuluttajat ovat jo tottuneet varaamaan hotellin netistä itse. Eli sinulla todennäköisesti on Booking-tili, sinulla todennäköisesti on Airbnb-tili, ja jos matkustat tosi paljon, niin saatat olla jonkun hotelliketjun kanta-asiakasjärjestelmässä mukana, jolloin Uberin tämä arvonlisä on merkittävästi heikompi, jos verrataan sitä päivittäistavarakauppaan, takseihin tai ruoan kotiin tuomiseen. Toisaalta Uberilla on nykyään tämä Uber One -kanta-asiakasjärjestelmä, jonka kautta saat muun muassa alennuksia näistä hotelleista. Eli tämä on tavallaan se alhainen arvonlisä, mitä Uber tuo näillä hotellipalveluilla. Hotellipalveluissa tämä frekvenssi eli kuinka monta kertaa kuluttaja käyttää sitä palvelua on myös huomattavasti matalampi versus kyytipalveluissa, ruoan kotiintuomispalveluissa tai päivittäistavarakaupoissa, jolloin nämä hotellivaraukset. Uberin näkökulmasta tämä nojaa hyvin vahvasti siihen, että sinä todennäköisesti olet Uber One -kanta-asiakasjärjestelmän jäsen, jolloin saat alennuksia näistä hotellipalveluista, jolloin ehkä ihmiset, jotka matkustavat paljon, jotka yöpyvät paljon hotelleissa, niin siinä on merkittävä hyöty Uberin näkökulmasta, koska Uberilla on niin merkittävä kattavuus ympäri maailmaa kyytipalveluissa, myös ruokalähettipalveluissa, jos matkustat ulkomaille, niin voit varata hotellin Uberin kautta. Sinä voit tilata taksit Uberin kautta, niin näistä saadaan sellaista tiettyä synergiaa näissä palveluissa, joskin tässä hotellipalvelussa niin ei ole selkeästikään. Samanlaista synergiaa versus tämä päivittäistavarakauppa, mikä on melko uusi palvelu Uberin sisällä.

22:34Mennään seuraavaksi kuumaan perunaan Uberin sijoitustarinan kannalta eli itseajaviin autoihin. Luoko se uhan Uberin liiketoiminnalle vai onko se mahdollisuus Uberille? Uberin liiketoimintamallin suurin kustannuserä on työvoima. Kuljettajille maksetaan noin puolet kyydin kokonaisarvosta. Jos kuljettaja poistuu, niin kysymys kuuluu, miten tämä taloudellinen hyöty jakautuu? Voiko Uber nostaa provisioitaan ja ottaa suuremman osan siitä koko transaktion arvosta? Uberin suurin uhka tällä hetkellä ei ole se, että nämä kuljettajat katoaisivat Uberin ekosysteemistä, vaan todellinen syy on uusi kilpailu asiakasrajapinnasta. Waymolla on oma sovellus, ja by the way. Google omistaa Waymon. Teslalla on Robotaxi-sovellus. Uber taisteli vuosikausia siitä, että ne pääsisivät tilanteeseen, jossa kuluttajan puhelimessa on Uberin ja Lyftin sovellukset, ja yleensä käyttäjä klikkaa Uberia, koska Uber on markkinajohtaja maailmalla. Suomessa sinulla on käytännössä pari vaihtoehtoa. Sulla on Uber ja sinulla on virolainen Bolt, mutta nyt sun puhelimeen ilmestyy Waymon sovellus. Joillakin Teslan Robotaxi-sovellus. Lisäksi Amazon tukee Zooxia, GM Cruisea, ja mukana on myös useita kiinalaisia toimijoita, ja nämä itseajavat autot. Tämä on hyvin varhaisessa vaiheessa. Tällä hetkellä tämä ottaa ihan baby stepsejä, ja siihen liittyy paljon rahaa ja suurherrojen, kuten Elon Muskin, omia ambitioita.

23:56Uberin sijoitustarinaa varjostaa se, että kilpailu käynnistyy uudestaan ja Uber joutuu taas uudelleen taistelemaan asiakkaista subventioilla eli antamalla kuluttajille puoli-ilmaisia kyytejä. Waymo onkin avannut operaatioita useisiin eri kaupunkeihin Yhdysvalloissa, joissa pystyt tilaamaan Waymon sovelluksen kautta Waymo-auton. Waymon ongelma on kuitenkin se, että näitä autoja ei ole tarpeeksi. Niitä ei ole tuotu tarpeeksi, jolloin kuluttaja joutuu odottamaan tätä kyytiä merkittävästi pidempään. Versus se, että sinä tilaat Uberin, koska niitä Uber-kuljettajia on niin paljon, niin saat todella nopeasti sen auton kyydin paikasta A paikkaan B. Waymon ongelmana on vielä se, että näitä autoja ei ole riittävästi paljon, ja Waymon toinen ongelma on se, että nämä Waymon taksipalvelut maksavat merkittävästi enemmän kuin Uberin vastaavat, missä on ihan ihmiskuljettaja. Tämän takia Waymo onkin avannut operaatioita tähän mennessä vain Yhdysvaltojen suurimpiin kaupunkeihin, joissa on vähemmän hintaherkkiä kuluttajia. Kuluttajia, jotka ovat valmiita maksamaan siitä, että sulla ei ole kuljettajaa autossa. Mutta toisaalta, jos Waymo maksaa 30 dollaria ja Uber maksaa 15 dollaria, niin on olemassa iso joukko asiakkaita, jotka silti valitsevat Uberin, koska Waymo on vaan niin paljon merkittävästi kalliimpi palvelu käyttää kuin Uber. Waymolla ja Uberilla on tietyissä kaupungeissa tämmöinen outo kaksoisrooli. Eli sä pystyt tietyissä kaupungeissa tilaamaan Waymon Uber-sovelluksen kautta, mutta Uberin sovelluksessa ei pysty valitsemaan, että sä haluat Waymon, vaan jos sä vaan satut tilaamaan lähimmän Uberin, niin sieltä saattaa tulla Waymo tai ei välttämättä tule. Tietyissä paikoissa Uber ja Waymo ovat lopettaneet yhteistyön, eli esimerkiksi Phoenixissä tämä heidän pilottikokeilu päättyy eikä sitä uusita. Ja Waymo toimii tällä hetkellä Phoenixissä vain omalla sovelluksellaan, mikä on pelottava skenaario Uberille. Pidemmällä aikavälillä.

25:47Waymossa on kuitenkin merkittäviä hyötyjä versus Uberiin. Waymossa. Kun sinulla ei ole kuljettajaa siinä, niin se on yksityinen paikka, eli sinun ei tarvitse asioida toisten ihmisten kanssa. Sun ei tarvitse miettiä, että onko se kuljettaja puhelias tai puhuuko se sulle paljon. Tämä on myös tietyllä tavalla turvallisuustekijä naisille. Eli itse asiassa autossa ei tarvitse pelätä häirintää, ja Waymolla on myös hyvin johdonmukainen tämä käyttäjäkokemus. Eli kaikki Waymon autot, nämä ovat uusia Jaguareita. Siinä on yhtenäinen kokemus. Siinä on tietty uutuuden viehätys. Sulla tulee uusi Jaguar pihalle. Siinä ei ole kuljettajaa. Se on futuristinen kokemus. Waymo on tällä hetkellä markkinajohtaja itseajavissa autoissa. Muut itseajavien autojen toimijat. Ainakaan länsimaissa eivät ole päässeet samalle tasolle. He eivät päässeet pyörittämään sitä heidän liiketoimintaansa.

26:35Ja tämä on Uberille pidemmällä aikavälillä iso uhka, koska fragmentaatio tai tämmöinen, että on useampia eri itseajavien autojen valmistajia, niin mitä enemmän niitä on, niin sen parempi se on Uberille, koska silloin kun toimijoita on paljon, niin kunkin toimijan neuvotteluvoima on hyvin pieni. Tällä hetkellä Waymo on markkinajohtaja, ja Waymolla on. Paljon neuvotteluvaltaa näissä neuvotteluissa. Sen takia he varmaan lopettivatkin sen yhteistyödiilin Uberin kanssa Phoenixissä, koska he ovat tällä hetkellä markkinajohtaja ja he koettavat vain tuottaa mahdollisimman paljon autoja pihalle ja laajentua kaupunki kaupungilta. Toinen syy, miksi tämä fragmentaatio tai että on paljon toimijoita tällä itseajavien autojen markkinoilla, on se, että kuluttajat eivät jaksa valita kymmentä eri sovellusta. Kuluttajilla saattaa olla Uber. Sillä saattaa olla Lyft. Niillä saattaa olla Waymo. Niillä saattaa olla Teslan Robotaxi-sovellus, mutta jaksaako kuluttaja ladata kymmentä eri sovellusta puhelimelle, niin en usko sitä, jolloin tämä on taas merkittävä hyöty Uberille pidemmällä aikavälillä. Jos nämä muut toimijat Waymon lisäksi onnistuisivat tekemään näitä itseajavia autoja, ne pääsisivät ihan tuotantoon. Ne pääsisivät kaduille ajamaan vapaasti, jolloin ne voitaisiin kytkeä tähän Uberin ekosysteemiin, jolloin yhdelläkään isolla itseajavien autojen valmistajalla ei olisi merkittävää neuvotteluvoimaa kuluttajiin tai Uberiin. Vaikka Waymo on ollut tällä hetkellä kuluttajille olemassa vasta noin reilun vuoden, niin eri arvioiden mukaan Waymo on saanut jopa 15 prosentin markkinaosuuden kaupungeissa, joissa ne ovat aloittaneet, kuten San Francisco. Ja tämä 15 % on tosi iso määrä, ja se on totta kai Uberilta pois.

28:15Ultimaattinen karhuskenaario Uberin sijoitustarinalle on totta kai se, että Waymon ja Teslan kaltaiset palvelut syrjäyttävät Uberin. Siten, että Waymo ja Tesla onnistuessaan eivät laita heidän omaa kalustoaan Uberin ekosysteemiin, vaan he alkavat pyörittää omia kuluttajasovelluksia, mikä olisi tietenkin merkittävä riski Uberille, koska silloin he eivät saisi näitä itseajavia autoja. Jos nämä kaksi toimijaa ovat markkinajohtajia ja kuluttajat haluavat käyttää Waymon ja Teslan palveluita, jos näiden itseajavien autojen valmistuskustannukset laskevat merkittävästi, niin nämä saattavat alkaa kilpailemaan hinnalla Uberia vastaan. Koska täytyy kuitenkin muistaa, että Uber maksaa kyydin kokonaisarvosta puolet sille kuljettajalle. Niin jos Tesla tai Waymo tai joku muu toimija onnistuu saamaan nämä valmistuskustannukset niin matalalle, että ne pystyvät hinnalla kilpailemaan Uberia vastaan, ja jos nämä itseajavien autojen valmistajat eivät laita näitä heidän fleettejään, heidän autojaan Uberin ekosysteemiin, niin tämä luo semmoisen lopullisen uhan Uberille. Koska kuka silloin käyttäisi Uberia? Jos siellä on ihmiskuljettaja, joka on kalliimpi kuin itseajava auto, niin tämä luo tämmöisen hyvin merkittävän riskin Uberin sijoitustarinan kannalta. Ennen kuin aloin tekemään tätä videota, niin ajattelin, että tämä ei ole merkittävä riski Uberin kannalta, että markkina turhaan pelkää tällaista skenaariota. Mutta jos me mennään vuosia eteenpäin ja nämä valmistuskustannukset tulevat alaspäin, sulla on tämmöisiä suurherroja kuten Elon Musk, jolla on merkittäviä ambitioita muun muassa Robotaxi-palveluun, niin tämä voi luoda sellaisen eksistentiaalisen uhan Uberin liiketoimintamallille sillä, että heiltä lähtee bisnes alta. Uber, joka itse disruptoi taksitoimialan, tulee sitten lopulta itse disruptoiduksi. Waymon ja Teslan takia.

29:58Elon Muskista puheen ollen, Teslalla on jo Robotaxi testissä, mutta näissä autoissa on vielä ihmisvalvoja eli se ei ole Waymon tasolla, mutta tilanne voi muuttua vuodessa merkittävästi. Toisaalta Musk on lupaillut näitä robotakseja vuosien ajan, mutta se ei toistaiseksi vielä onnistunut. Mutta kaikista pelottavinta on tämä Elon Muskin visio, että kaikista Tesloista tulisi lopulta täysin autonomisia ja omistaja voisi napin painalluksella vuokrata autonsa keikkatyöhön yön ajaksi tai työpäivän ajaksi. Ja se ongelma Uberin kannalta on se, että näitä Tesloja on jo miljoonia liikenteessä. Eli käytännössä jos Musk onnistuisi tässä, niin tämä loisi kilpailevan verkoston yhdessä yössä Uberille. Ja sitten ei voida toki vielä tietää, että voiko tämä Teslan omistaja valita, että voiko hän laittaa tämän oman Tesla-autonsa Uberin verkostoon vai voiko omaa Teslaa käyttää vain Teslan omassa verkostossa? Ja toisaalta, kuka kuluttaja haluaa laittaa oman autonsa näihin Robotaxi-palveluihin? Mä itse ajelen tällaisella syntisellä dieselautolla, mutta en mä kyllä laittaisi mun omaa tai perheen autoa ajamaan taksia mun työpäivän ajaksi, koska silti kumminkin joku dorka oksentaisi sinne autoon ja se ei kuulosta mun mielestä ollenkaan hyvältä. Mutta näitäkin ihmisiä varmasti on, että sä ajelet töihin ja sitten sä painat nappia ja sitten se sun oma auto lähtee ajamaan taksia. Sun työpäivän ajaksi. Sitä sitten kun kello lyö 16.00, 17.00, niin se on sun oma Tesla taas. Sun työpaikalla ja sitten ajelet itse kotiin sillä, että näinkin voi käydä.

31:29Tesla-autoja on tällä hetkellä jo miljoonia liikenteessä, mutta Waymolla on se ongelma, että ne eivät voi vain painaa nappia ja tuottaa miljoonaa autoa vuodessa heidän tähän Waymo-ekosysteemiin, vaan laajeneminen on hidasta ja laajeneminen tapahtuu kaupunki kerrallaan. Ja käytännössä Waymolla on se ongelma, että sä et voi laittaa uuteen kaupunkiin sun omaan sovellukseen vain kymmentä autoa, koska silloin ne odotusajat ovat liian pitkiä. Niin, eiväthän kuluttajat käytä sellaista sovellusta, että sinä joudut tunnin odottamaan taksia. Mikä on se Uberin hyöty? Toisaalta, koska on paljon kuljettajia sen ekosysteemissä, sulla on matalat odotusajat kuluttajille. Tämä on hyvä palvelu kuluttajille vaan. Waymo joutuu avaamaan kaupunki kerrallaan ja ne joutuvat laittamaan merkittävästi autoja jokaiseen kaupunkiin, että se on järkevää Waymolle sekä kuluttajille. Eli käytännössä tässä voi tulla hyvin pitkä siirtymäkausi, jossa tarvitaan sekä itseajavia autoja että ihmiskuljettajia. Ja mitä pidempi tämä siirtymäkausi on, niin sen parempi se on Uberille.

32:27Toinen futuristinen riski Uberille on agenttinen tekoäly. Mitä tapahtuu silloin, kun sä et enää avaa sovelluksia, vaan sä kysyt tekoälyltä, ChatGPT:ltä, Claudelta: tilaa? Minulle Uber. Tilaa minulle Waymo. Tilaa minulle Robotaxi. Silloin tekoälyagentti on tämä käyttöliittymä. Ei Uberin sovellus. Ja kysymys kuuluu, kuka sitä agenttia hallitsee ja mihin se ohjaa käyttäjän. Ihmiset ovat siitä laiskoja, että ne jaksavat tsekata ehkä maksimissaan kahden eri kyytipalvelun hinnaston ja valita taksin sieltä, mikä on halvin. Mutta agentille ei ole vaivalloista tarkistaa 10:tä eri sovellusta, vertailla hintoja, odotusaikoja ja tehdä varaus kuluttajan puolesta. Tämä tekee Uberin käyttöliittymästä käytännössä merkityksettömän tässä tapauksessa. Toisaalta Uberilla on laajin verkosto. Sinulla on eniten autoja, sinulla on eniten kuljettajia eri kaupungeissa, joilla on se. Tekoäly todennäköisesti myös varaisi sulle aina Uberin, jos tilaat taksin tekoälyn kautta. Mutta toisaalta tämä avaa myös kilpailua sellaisille toimijoille, joilla näitä autoja on vähemmän. Eli jos sulla on joku kiinalainen toimija tai jos Waymolla on vaikka vain 10 autoa heidän verkostossaan vaikka Helsingissä tulevaisuudessa, niin eiväthän kuluttajat lataa sitä sovellusta, jos siellä on vaan 10 autoa, koska silloin ne odotusajat voivat olla tunteja. Mutta jos on tällainen geneerinen tekoäly, niin pystyt tekoälyn kautta tilaamaan sen taksin. Sieltä voi tulla sulle Waymo, jolloin Uberilta tippuu tulovirtaa tulevaisuudesta. Ja toinen merkittävä riski tässä agenttisessa tekoälyssä on se, että nämä mainostulot ovat vaarassa. Eli jos kuluttaja ei katso enää Uberin sovellusta, niin se ei katso mainoksia, jolloin Uberilta tippuu tämä hyvin korkean katteen mainosbisnes pois. Tässä tapauksessa, koska Uber ei ole silloin enää tämmöinen markkinapaikka ja sä et voi näyttää mainoksia kuluttajille, jos sä tilaat ChatGPT:n kautta sun taksin itsellesi.

34:12Kuten me näemme tästä Uberin kannattavuusgraafista, niin Uber on ollut hyvin raskaasti tappiollinen takavuosina, joskin viimeisten vuosien aikana Uber on päässyt mustille luvuille, eli yhtiö tekee nykyään rahaa. Parhaimmillaan Uber teki Q1:llä 14,6 %:n operating profitin, ja käytännössä me voidaan olettaa, että kypsässä vaiheessa jos Uber saa lisää skaalaa ja nämä algoritmit kehittyvät, niin voidaan ehkä olettaa, että Uber tekisi tulevaisuudessa ehkä noin 20 %:n liikevoittomarginaalia tai tässä tapauksessa operating-marginaalia. Tällä kalvolla me nähdään Uberin yhteistyödiilejä. Tässä ei itse asiassa ole edes kaikkia. Uber on solminut näitä yhteistyödiilejä hyvinkin paljon, mutta tässä muun muassa Rivian, joka on sähköautovalmistaja, he kehittävät myös omaa itseajavaa autoa. Sitten on Lucid plus Nuro ja totta kai Waymo, jonka kanssa Uber tekee yhteistyötä. Mutta kuinka kauan, niin se on sitten hyvä kysymys. Sen lisäksi Uberilla on tällainen oma kalustonhallintasysteemi. Pikalatausasemat itseajaville autoille. Tämä on tavallaan tällainen alusta, jonka kautta Uber hoitaa tämän fyysisen ylläpitotyön, mitä nämä kaluston omistajat eivät välttämättä halua tehdä.

35:27Katsotaan seuraavaksi arvostuskertoimia. Hieman Uberin P/E-lukua. Tässä graafissa meillä näkyy Uberin forward P/E eli eteenpäin katsova P/E-luku. Se on tällä hetkellä 18,8 ja käytännössä Uberin osake on tulosennusteella katsottuna tällä hetkellä halvimmilla tasoilla. Mitä Uberin osaketta on ikinä saanut ostettua? Toki tässä on hyvä huomioida, että Uber on ollut kannattava yhtiö vasta pari kolme vuotta, joten tässä ei ole kovin pitkää datasarjaa tarjolla P/E-luvun osalta. Uberin osake kumminkin. Tai Uberin liiketoiminta kasvaa kumminkin yli 10 % vuodessa, 12 % tällä hetkellä. Liikevaihdon kasvu. Ja P/E-luku on 18,8, mikä tuntuu ehkä hieman matalalta ottaen huomioon sen, että minkälainen asema Uberilla on tällä toimialalla. Ja tässä arvostuksessa mun mielestä näkyy se, että markkina pelkää näitä itseajavia autoja. Sen takia tämä arvostuskerroin on mun mielestä tullut niin paljon alas. Jos me katsotaan Uberin osakekurssia, niin yksi osake maksaa tällä hetkellä 79 dollaria ja kaikkien aikojen huiput olivat tuossa 100 dollarin kohdalla. Mutta kuten huomataan, niin Uber on listautunut vuonna 2019, niin me nähdään, että Uber ei ole tästä hyvin voimakkaasta. Hyvin voimakkaasta kasvusta huolimatta ollut kovin kummoinen sijoituskohde pörssissä ollessaan, eli vain 88 % osakekurssin nousua vuodesta 2019. Mitä tämä Nordnetin graafi näyttää? Toki se on ihan ok tuotto, mutta kun saat sen perspektiivin, että tuossa on pitkä aikasarja, 7 vuotta, niin sitten ne tuotot eivät ole enää niin massiivisia. Ottaen huomioon sen, että miten Uberin liiketoiminta on kehittynyt, liikevaihto on moninkertaistunut viimeisten vuosien aikana, tappiolta ollaan menty reilun voiton puolelle. Operating profit pyörii noin 14 %:ssa. Tulevaisuudessa se voisi ehkä olla 20 pinnaa. Katsotaan seuraavaksi EV/sales-kerrointa eli yritysarvon suhdetta liikevaihtoon. Uberin eteenpäin katsova EV. Se on tällä hetkellä 2,8. Se on varmasti matalammalla tasolla, missä se on historiansa aikana ollut. Koronan jälkeen se on ollut parhaimmillaan 4. Ja tuossa koronabuumin aikana se kävi yli seiskassa ja alimmillaan vuonna 22. Karhumarkkinassa se oli vain noin yksi ja puoli. Mutta tässä oli kaikki tällä kertaa. Kiitos paljon videon katselusta! Sä voit kommenttikenttään laittaa viestiä, että mitä mieltä sä olet tästä videosta tai mitä mieltä olet Uberista sijoituskohteena. Tulevatko itseajavat autot disruptoimaan koko Uberin liiketoimintamallin? Sä voit ehdottaa mulle myös videoaiheita tuleville videoille. Kiitos paljon!